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航运基金: 船型决定命运

发布时间:12月27日 09时  来源:航运交易公报
 

 
最近,中国的航运产业投资基金似乎又呈蠢蠢欲动态势:山东海运参股成立青岛海洋创富股权投资基金企业;某业内人士表示,其所在的著名外资航运基金目前正与中国相关基金(包括信托基金)洽谈合资事宜。
 
自中国首只航运产业投资基金——天津船舶产业投资基金成立起,上海、大连、宁波、舟山、南沙都相继设立或计划设立航运产业投资基金,但直到目前,这些基金所投资的公之于众的项目寥寥无几。对此,业内人士指出,从商业基金而言,大多数项目都止步于风控;部分项目的基金大多有政府扶持航运业的意图。
 
放眼全球,2011年以来试图抄底航运业的基金也有一大批,如在新加坡上市的瑞克麦斯海运信托、凯雷投资集团投资的大中国区工业投资公司,美国候任商务部部长威尔伯·罗斯则更有“破产重组大王”的江湖地位。但是,翻看这些基金近年来的业绩,瑞克麦斯海运信托面临被清盘的境地,大中国区工业投资公司也少有发声,反倒是罗斯投资的基金,在油气运输船舶领域获得不错的出租率和利润率。
 
中国的航运产业投资基金该何去何从?或许可从成功者身上借鉴经验。作为产业中的“聪明的钱”,似乎更应从诸如大宗商品等贸易趋势来判断该投资哪些船型、企业;也可以指导船东不再“犯傻”——不因基金的“表外”属性而通过基金大肆造船,导致运力大量过剩。
 
基金若选择在2012年或当下进入市场,假设投资期为5~7年,其投资回报率大概率接近70%甚至100%。
 
基金对航运业蠢蠢欲动
2016年12月9日,山东海运发布公告,称公司与中信信托有限责任公司(中信信托)、嘉兴溥原股权投资管理有限公司(溥原股权投资管理)和青岛海发股权投资管理有限公司(青岛海发股权管理)共同出资成立参股子公司青岛海洋创富股权投资基金企业(青岛海投基金)。公告显示,该基金将通过管理产业基金从事海洋产业及城市建设改造升级等相关领域的投资,实现投资收益。项目预计于2016年年底投入运营。
 
由于山东海运是一家航运企业,所以该基金的成立,或可以理解为是近年来基金再一次青睐航运产业。
 
事实上,据某著名外资航运基金人士表示,近期以来,航运产业基金的确有所动作,他还提到其所在的基金正在与中国的相关基金(包括信托基金)进行接洽,不排除投资合作的可能。
 
基金对航运业青睐有加
青岛海投基金认缴出资总额为17.5亿元。其中,山东海运认缴出资5.5亿元,占认缴出资总额的31.42%;中信信托认缴出资12亿元,占认缴出资总额的68.56%;溥原股权投资管理认缴出资10万元,占认缴出资总额的0.01%;青岛海发股权投资管理认缴出资10万元,占认缴出资总额的0.01%(见表)。基金企业为有限合伙制,注册地为青岛市。
 
山东海运表示,本次投资将利用各自的资源优势,通过构建创新型金融平台,广泛挖掘社会资本的投资潜力,充分发挥各方资源优势、管理优势和市场运作优势,发挥并放大国有资本的产业导向功能,服务山东半岛蓝色经济区建设,最终实现各方共赢发展。
 
青岛海投基金与之前天津、上海等地成立的航运基金有所不同。翻看这家基金主要股东的背景,山东海运的主要股东为山东海投、山东高速集团、山东省国有资产投资控股和山东省交通运输集团;中信信托则是中信集团的子公司,可见青岛海投基金是一家纯企业性质的基金。
 
纯企业性质的基金能看上航运业,在前几年是不常见的。《航运交易公报》记者于2015年春天调研港航企业时,曾遇到舟山港航主管单位的相关人士提到成立航运基金遇到的困难。“我们想成立一只100亿元的航运基金,服务航运企业。基金成立以后可能做一些国资整合的项目,要求企业有担保和回购手段。基金当中有工商银行参与,工商银行要求的保底年回报率是5%,而国有航运企业老总认为这样的资金成本太高。”
 
但近期,基金对航运业似乎青睐有加。对此,马士基航运金融服务公司(亚洲区)总经理郭骁在2016年举办的“第二届中国海事金融(东疆)国际论坛”上解释道,现在是资产荒的时代,船舶已经极具投资价值。以巴拿马型船为例,倒推26年,从上世纪90年代开始到目前,1艘巴拿马型船26年的均价在2800万~3000万美元,而2014—2016年的市场价格已明显偏离平均价格,当前最新的成交价在1500万~1600万美元,是26年均价的50%~60%。郭骁认为,如果私募基金选择这个点进入,还是较安全的。私募基金的性质决定它有跨周期的投资能力,对行业整合有自己独特的操作方式,所以郭骁较为看好航运基金未来的走向。郭骁认为,如果航运基金选择在2012年或当下进入市场,假设投资期为5~7年,其投资回报率大概率接近70%甚至100%。
 
目前海事资产若按融资结构划分,银行持有约占44%,私募基金约占18%(见图)。


 
就马士基集团而言,其于2014年进入航运基金领域,目前与国内的麒麟资本合作,通过后者在境外的架构及本身具有的对行业资源的了解和使用程度,已在江苏及天津当地政府支持下合作成立了以海事、海洋产业为主导方向的马士基航运基金。

企业看中基金增值服务
虽然成立较为困难,但舟山江海联运产业投资基金还是于2015年8月21日成立。基金全称为舟山江海联运产业投资基金合伙企业(有限合伙),总规模100亿元,首期规模20亿元,按投资项目分期到位。舟山江海联运产业投资基金以开放式产业基金形式、以舟山市财政资金为引导,由舟山交投集团牵头发起组建,中国工商银行股份有限公司浙江省分行、舟山交通投资集团有限公司等七方投资人共同发起设立。与此同时,舟山交投集团引入浙江天堂硅谷资产管理集团有限公司(天堂硅谷)成立舟山江海联运产业投资基金管理有限公司(基金管理公司)对该基金进行管理。
 
舟山江海联运产业投资基金成立后很久都没有任何动作,“主要是过不了风控”这一关,相关人士向《航运交易公报》记者表示。直到2016年1月20日,浙江欧华船舶机械有限公司(欧华)成为这家基金的首位受益者,获得了“可转让成股权的债权投资”形式的2.5亿元资金,适用周期为3年。
 
除了欧华,基金管理公司还与舟山市的扬帆集团、长宏国际、金海重工等船舶修造企业,恒晖海运、“新一海”等重点航运企业,及港口物流企业等10家企业签订战略投资合作协议。“这些企业的质地都不错,我们会根据每家企业的实际情况,给予不同形式的基金投资支持。”基金管理公司高级投资经理刘晨说。
 
欧华获得的这笔资金,将主要用于优化企业的债务结构,保障资金供应。与传统融资渠道相比,这笔资金在资金量、利率成本、抵押担保条件等方面并不具优势。欧华力促这次战略合作,看中的是其带来的增值服务。“我们希望借力产业基金,提升企业盈利能力,加快企业挺进资本市场的步伐。”欧华副总经理毕成钢表示。
 
正如欧华所期待的,产业基金利用其专业的资本运作优势,实现企业资产增值。这样中长期的合作模式,及后续附带的“好处”,让企业家觉得“物超所值”,这也正是产业基金有别于其他投融资渠道的最大优势。
 
基金管理公司股东之一的天堂硅谷在这方面有不少成功案例。2001年天堂硅谷投资200万元于一家小型软件(产品库 求购 供应)企业,后该企业在2008年成为行业领头羊,2015年成功上市。
 
 近两年投资集装箱船的基金命运不明,而美国候任商务部部长罗斯投资油气船的基金则颇有获利。当然,风水轮流转,下一次在风口的船型是什么,还需要基金发挥聪明才智作出判断。
 
谁是航运基金中的幸运儿
近年来,船舶价格的下跌为私募股权基金在航运业的投资打下了坚实的基础,从世界头号私募基金——凯雷投资集团成立大中国区工业投资公司(GCI),到老虎基金与塞斯潘航运建立合作关系,再到堤客引入私募基金收购“Sevan Piranema”等3座浮式生产储油卸油装置……几乎每家私募基金都在积极关注航运业中的机会。
 
然而这些基金的命运却各不相同,可以说投资的船型决定其命运。
 
箱船基金业绩惨淡
近年来,班轮市场低迷,投资集装箱船的基金也面临惨淡未来。新加坡证券交易所上市企业瑞克麦斯海运信托面临被清盘的境地,凯雷投资集团投资的GCI则不得不将目标客户从亚洲船东转向马士基航运。
 
 
瑞克麦斯海运信托或被清盘
瑞克麦斯海运信托是拥有180多年历史的德国航运世家瑞克麦斯集团的子公司,原来拥有并经营16艘3450~5060TEU型船(总运力为66410TEU),此前主要以长期固定费率向主要班轮公司——达飞轮船、韩进海运、马士基航运、商船三井、日本邮船、西马泰克等出租船舶。
 
2015年三季度开始租船市场低迷,这直接影响了瑞克麦斯海运信托的业务,部分船舶更新其租赁费率至现货市场水平。因现货市场费率低于历史平均水平,信托管理人将这些船舶进行短租,以便在市场好转时能够获益;信托管理人将5艘闲置的船舶退役,以期减少经营和管理费用。2016年三季度,瑞克麦斯海运信托的船队使用率降至85.3%,资产减值6910万美元。截至2016年9月底,瑞克麦斯海运信托有5艘船舶退役;6艘船舶以现货市场租金出租;5艘船舶拥有长期租赁合同(见表)。值得一提的是,曾经的大客户——韩进海运和日本邮船都退出了承租人队伍。
 
遭遇低迷租船市场并失去大客户的瑞克麦斯海运信托,业绩出现大跳水。2016年三季度,瑞克麦斯海运信托的业绩同比转盈为亏,蒙受7468万美元亏损(2015年同期为净利899万美元);营业收入下挫43%至1564万美元。2016年前三季度,瑞克麦斯海运信托净利为亏损1.32亿美元(2015年同期为盈利36万美元);营业收入同比下跌35%至0.55亿美元。
 
2016年11月15日,瑞克麦斯海运信托因无法支付当天到期的426万新加坡元债券票息,宣告违约,要求停牌,面临被清盘的境地。
 
日前,瑞克麦斯海运信托确认,已经与德国商业银行签订协议,向后者出售4250TEU型“India Rickmers”轮用于拆解,款项部分用以归还所欠该银行的贷款。在该协议条款项目下,德国商业银行同意免除瑞克麦斯海运信托剩余所欠主要贷款债务部分。而2016年11月瑞克麦斯海运信托否认了关于出售该轮用于拆解的新闻报道。
 
“India Rickmers”轮2009年7月由扬子江船业建造,该船之前的名称为“Hanjin Newport”,名称的改变证明其原先的租家韩进海运对该船的退租。“India Rickmers”轮(7年船龄)取代之前一艘2006年建造的4546TEU型船(10年船龄),成为史上被拆解的最年轻的集装箱船。伴随着此船的拆解,瑞克麦斯海运信托拥有的船舶剩下15艘。
 
据路透社2016年12月21日消息,债权投资人拒绝了瑞克麦斯海运信托修改有关1亿新加坡元(约6900万美元)到期债务(年息8.45%)条款的提议(60%债转股,40%延长还款日期至2023年11月),这使该企业希望借以求存的债务重组计划搁浅,使其被清算的可能性大增。
 
GCI转投马士基航运
GCI 是一家交通投资企业,由美国凯雷投资集团、Blue Water Commerce和塞斯潘航运共同投资成立。GCI的首艘新造船“韩进 Jungil”轮于2014年4月28日交付。
 
GCI官网声称其有两个优点:一是,建立了具有顶级品质的租船业务,具体表现在拥有更大的集装箱船,为客户提供有竞争力的价格;与塞斯潘航运合作订造新船,使用其被证明为更安全的环保设计;与亚洲高质量的主要船东签订租船协议,保证稳定的现金流。二是,拥有强大的融资渠道,具体表现在拥有的9亿美元资金中有约5亿美元是股票基金,分配于船队20艘船舶;为主要船型进行融资时,有多元的、具有实力的国际化借款人提供支持,包括荷兰银行、美林银行、法国巴黎银行、国泰世华银行、国家开发银行、中国信托、花旗银行、德意志银行、兆丰国际商业银行、住友信托。2016年其所订造的20艘船舶全部交付后,总资产为20亿美元。
 
GCI 2014年二季报显示,其20艘船舶中有18艘船拥有长期合约,分别租给商船三井、韩进海运、阳明海运,平均租期为9年。其中,阳明海运是其最大的客户,与其所签的租船合同额占其总量的50%,为11.76亿美元;其次是韩进海运,合同额占其总量的26%,为6.2亿美元;商船三井的合同额占其总量的24%,为5.68亿美元(见图)。当时统计并预计2013—2018年的平均年息税折旧及摊销前利润呈快速上升趋势,顶峰期为2.2亿美元/年。
 
但是在GCI的大客户中,韩进海运已经破产或被清算,阳明海运近年来亏损惨重,商船三井的情况也不容乐观。GCI是否会受影响,虽暂时还没有被公开报道,但可以想见其处境。
 
最近的消息是,2016年9月,GCI与兆丰国际商业银行担保一笔7500万美元的贷款,为一艘1万TEU型、2016年交付的集装箱船进行融资。该船已获得马士基航运长期的、固定费率的租约。可见,GCI已经转换枪头,将客户目标不再对准亚洲船东,而是转投全球头号班轮公司——马士基航运。
 
罗斯投资油气船获利
将于2017年1月20日担任美国商务部部长的威尔伯·罗斯,被誉为“破产重组之王”。 2011年开始,罗斯主要通过三条途径加大对航运业投资:一是投资成品油轮和苏伊士型油轮船东钻石航运公司;二是投资液化石油气船东导航控股公司;三是发起成立交通复兴基金。
 
业内人士向《航运交易公报》记者表示,在全球航运市场整体萧条的情况下,罗斯所投资船舶的租金水平较好,而且导航控股公司控制的现代型船舶较多,市场话语权较大,也保证了罗斯在相关领域的获利。这可从其2016年4月签订的租船合约获证——2016年4月,导航控股公司的两艘船舶获租,租约均为12~13个月,租金均为85万美元/月。另外,导航控股公司拥有30艘业已下水的船舶,及8艘在建船舶订单。导航控股公司2015年利润为9809万美元,2014年利润为8773万美元。
 
罗斯是一个广为人知的对天然气增长和美国页岩气持乐观态度的坚定看好者。导航控股公司吸引其原因之一就是天然气业务及天然气衍生产品业务的良好前景。
 
已经坐拥数十亿美元航运资产的罗斯,2016年再次看到航运业的投资机会。2016年9月底,罗斯称,海洋运输资产在其投资清单的最顶部。

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