合肥港综合码头试运行在即
2010年05月17日 19时 航运界
合肥港综合码头一期工程作为合肥水运史上迄今为止最大的建设工程，承载着合肥几代人的通江达海梦想，经过一年多的建设，如今，它已显雏形，而且即将投入试运行。而合肥水运也将有望借综合码头重振水上盛况。
码头雏形初现
近日，记者探访了正在建设中的合肥港综合码头。沿着南淝河路一路南行，还没到合肥港综合码头，远远就看到两座红色的大型港机矗立于码头平台之上。这两座港机刚刚安装并调试完毕。它们是合肥港综合码头运营的最基本条件之一，一座10吨，另一座40吨，其中40吨的港机有24米高，都是由一艘1000吨货轮从上海沿长江过巢湖运达合肥港综合码头的。仅安装调试就花了两个多月时间。
综合码头运营必须具备三个条件：港机、货场、道路。记者在施工现场看到，一大片土地正在开挖整理，围着这一大片空地，四个钢架结构的建筑正在建设，“空地就是以后的堆场，包括件杂货堆场和集装箱堆场，仅一期的堆场面积就有11万平方米”，合肥港综合码头项目办总工程师王佳胜介绍，而四个钢架结构的建筑就是仓库。
目前作为合肥港综合码头重要组成部分的货物堆场基层已经基本完工，仓库也还在建设当中。据市海事局工作人员介绍，目前货物堆场和仓库还无法正常使用，估计今年年底这些配套设施才能全部建设好。记者看到，货场北部通往繁华大道东段的500多米长6米宽的进港道路基层已做好，路面还没有铺，仍是石子路面，但这不会影响码头运行：“码头一旦试运行后，重型货物完全能通过这条道路运送。”
一成货物走水路
有数据显示，内河航道价格只有铁路的1/2，公路的1/4，因此水运的运输优势十分明显，但是长期以来，水运一直是合肥对外交通的一块“短板”。
合肥的水运资源不可谓不丰富，合肥港现有码头31处，泊位117个，但是由于合肥一直以来没有集装箱码头，与周边城市内河港口相比，合肥港的货物吞吐量差距很明显。
目前合肥港到港船舶平均吨位只有400多吨，而发达地区平均吨位近1000吨。以去年货物吞吐量为例，无锡港达到23215万吨，杭州港为7908万吨，就是毗邻的南昌港也为1524万吨，而合肥港仅为1170万吨，合肥水运只占全市总货运量的11%。在全国内河主要港口排名中，合肥港的港口吞吐量靠后，运输的低成本优势还没有充分发挥。
据合肥海关统计，合肥一年有近8万标箱的集装箱，因为航道、船闸、码头等因素制约，无法从合肥水运，只能分别采取公路运输方式运到芜湖、南京，再行水运，费时耗资，增加企业和公路运输负担。
不少外来投资者愿意来肥投资，但要求采取水运运输方式，以使大宗货物及大型设备方便快捷地运输，降低企业物流成本，如天威保变、大陆轮胎等。有的外来投资者因为产品无法从水路运出，不得不将产品生产线迁移到水运条件较好的城市，如海尔彩电等。更多的企业则不得不把集装箱通过陆路运往芜湖、南京装船，再运到上海远洋运输。这样运输成本大大增多，也影响了合肥对外招商的满意度。近年来，合肥熔安动力机械、市盐业公司、通达航运、轻工机械等企业都期望加快码头航道设施建设，而城市的急剧扩张、经济的井喷式发展和工业立市战略全面实施后大量的产品和原材料运输也都迫切要求合肥加快水运条件配套建设。
“合肥造”借道出海
合肥港综合码头一旦正式运营，合肥水上运输将改头换面，甚至也可能改变合肥未来的物流布局。
合肥港是全国28个内河主要港口之一，还是规划的合肥至上海国际集装箱运输的内支线港和喂给港。相关部门曾在合肥港综合码头规划初期对公路、铁路、水路三种运输成本做过测算，以合肥至上海为例，公路运距540公里，每集装箱全程运费为4118元，铁路运距为620公里，每集装箱全程运费为2205元，而水运运距为580公里，每集装箱全程运费为1990元。因此，从价格上说，水上运输优势十分明显。
据悉，合肥地区是安徽省最主要的对外贸易基地及集装箱生成地之一，进出口总额占全省的50%以上，集装箱生成量约占全省总量的一半。而新建的合肥港综合码头一期工程就要建设3个1000吨级泊位，即一个件杂货泊位，2个综合泊位，设计件杂货年吞吐量40万吨、集装箱年吞吐量7万标箱。这一综合码头一旦运营后，将一改合肥集装箱运输通过南京、芜湖、上海等港口中转的局面，对一些常年有大量集装箱进出的企业来说十分具有吸引力。这一点从今后合肥港综合码头集装箱出口的主要货物品种可以看出：家电、轻工、机械、原材料、纺织品、化工品、农副产品，都是合肥的地产产品或优势产品。
不仅如此，按照《合肥港总体规划》要求，到2020年合肥港将形成5大港区：南淝河港区、派河港区、店埠河港区、杭埠河（丰乐河）港区及沿巢湖合肥岸港区。这些港区各自服务合肥几大组团，今后合肥几大组团的工业产品和物流均有希望通过合肥港漂洋过海！
实现“江淮湖海”联运
据悉，为了更好地通江达海，合肥已开始斥巨资对水运基础设施进行全面改造与建设。合裕线上的两处“瓶颈”裕溪闸改扩建工程和巢湖复线船闸建设已分别于2008年11月、2009年9月按三级航道标准开工建设，预计于2011年底竣工。
此外，总长139公里、投资2.5亿元、按Ⅲ级航道远期兼顾Ⅱ级航道标准的合裕航道疏浚工程已立项开展前期工作，今年下半年有望正式开工，预计2013年完工。当合裕航道疏浚工程完成后，2000吨级船舶可常年通行，合肥地区的集装箱货物将可从水上直接运抵上海，运输成本将大大降低，而合肥也将能更好地对接长三角地区。
而合肥水运的前景还不仅限如此。根据《安徽省内河航运发展规划》，2020年前，我省将致力于建设以淮河、沙颍河、长江、合裕线、芜太运河为骨干的航道网，其中以江淮运河为首的数条大型水运工程被列入规划。
规划的江淮运河线路是与京杭运河基本平行的南北水运主通道，据《安徽省引江济淮工程预可行性研究报告》和《引江济淮工程航运问题研究报告》，按照“派河-大柏店线”的方案，航行船舶从长江经裕溪河入巢湖湖区，溯派河而上，在大柏店越江淮分水岭，经瓦埠河、东淝河入淮河，全长约290公里。这样，江淮运河可沟通长江、淮河两大水系，改变长江、淮河“二”字形航道态势，形成“工”字形的1000吨级航道骨干框架，东淝河口至裕溪口的航程将缩短400公里，从而结束安徽省江淮之间的水运必须绕道京杭大运河的历史，实现我省长江、淮河两流域的水上直接对接，南水北调，北煤南运，大大促进两淮、六安、巢湖、桐城等城市的经济和交通发展。江、淮、湖、河联运后，合肥也将真正成为江淮流域的航运中心。
来源：合肥在线
