吨位过剩,船东为什么还要造船?

发布时间:2012-12-16 16:41:45  来源:航运界     专家:刘巽良 访问个人主页

中国新造船价格一路下滑至今已经一年多了,跌幅收窄,成交稀疏,船东和船厂正在进行着一场抄底和探底的博弈,中国船厂如何在这种变化中战胜日韩船厂,争得自己的份额,但又不至于蚀本接单?这需要中国的船厂摸透船东的心理,既不要对日韩船厂的割价竞争视而不见,也不要以为船东可以永远HOLD得住。在选择买家(船东)和船型方面则要看准有潜力的船东、适合未来市场需求的船型;反之,船厂就有可能为船东陪葬。尤其是面对航运市场吨位过剩日趋严重,有人呼吁船东停止造船,更有人质问船东为什么明知吨位过剩还要继续盲目造船?有人要求OECD取消造船补贴。但我们认为,此时还有现金下单的买家非富则贵,此时下单的船型也将是明日之星。

在股市常见的现象就是追涨的散户往往在高位买进股票,熬了很久,忍无可忍,低位割肉。船舶投资市场也是如此。再加上对航运市场没有本质认知的银行推波助澜,往往在市场高涨时期,大量的资金投给了当时很“”的船型,而新造船的特征是这些当时很“”的船型在两年后才交付使用。可以说,主要是那些在2008年前后盲目乐观下单造船的船东造成了当今市场的吨位过剩。而现在下单造船的船东则独具慧眼,首先在时机上已经赢了一把,其买入价远远低于高峰时的价格;其次在船型上往往他们选择了更加节能、更加环保、更高推进效率、更加适合市场未来需求的船型,处于有利的竞争位置。

一艘船造出来后,起码使用15-20年。而在这20年间,经济格局变化导致的市场的需求模式改变、运河的尺度、气候变化、政治格局变化、不稳定地区突发事件等等一系列因素都将导致市场对吨位需求模式的改变。如果在下单造船时没有这种预见性,或者没有长期租约之类的保险措施,而是像散户股民炒股一样跟风,那迟早要被市场淘汰。

 
以铁矿石海运市场为例,随着巴西和西非铁矿石份额的增长,燃油价格的飞涨,加上钢铁制造业向东北亚的集中趋势,对超大型船舶的需求越来越高。当全球经济高涨时期,这种物流格局对运力需求的影响,被大量货运订单掩盖了,一旦经济进入下行期,这种影响就突显出来了。当前海岬型船所面临的窘境正是因此,商船三井一下子就拆解停航了20条海岬型船,日本邮船和川崎也正考虑采取同样的步骤。日前在上海举行的“亚洲航运发展峰会2012”上,新加坡万邦集团助理营运总监宇雷指出:“在可预见的将来,随着港口设施的改善,船舶大型化的规模效益将导致许多海岬型船很可能被40万吨的VLOC所取代。剩余的海岬型船将由那些财务状况良好、具备经营海岬型船能力的船东投入到有条件的煤炭或粮食航线上”,言下之意,财务状况欠佳、能力有限的海岬型船东只剩下拆船一条路。这就是结构性吨位过剩(和结构性失业类似)。那些效率更高、更节油、更低价格的新船不断进入市场,毫不留情地迫使那些低效率、高油耗的高价老旧运力退出历史舞台。现在流行的20.5-20.8万吨NEWCASTLEMAX有一个别称“Cape Killer”,说的也是这个意思。2012年大半年过去了,中国船厂未接到过一条经典型17.6万吨的CAPESIZE干散货船,而这种船的船台转售价跌到3800万美元,比四年前高峰时跌了近6000万美元!难怪一位资深经纪甚至对他的客户说:现在订船,保你能赚钱,但订什么船大有讲究。
 
从明年起,马士基等大型班轮公司1.8万标箱以上的集装箱船将逐步投入航线,母船+支线船的挂港模式将取代单船多点挂港的模式,以前的干线船继续在干线上行走将无法和新加入的大船竞争,放到支线上又因在港装卸货时间太长而显得不经济,新一轮的货柜船结构性过剩即将出现,那些高不成低不就的船型要当心了。
 
 
和船厂一样,船东也需要转型发展,不进则退,守着过时的高价吨位肯定不是办法。传统的船型将被更加适合新物流格局的新船型取代,不适应形势的老旧吨位被淘汰是一个历史的必然。精细化的竞争战略是必须的,船东将不得不对不同结构的海运市场做出不同的竞争战略选择。