限硫进入倒计时,各大班轮公司除了选边站还得打嘴仗

发布时间:2018-12-29 16:43:56  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

原标题: IMO限流法规进入倒计时  航运公司应对策略殊途同归

“劳氏日报”2018年度影响力人物百人榜最近出炉,出人意料的一大看点是把第一把交易的位子给了国际海事组织(IMO)的秘书长林基泽。本来,从2010年以来,IMO秘书长每年进入百人榜,早已不是新鲜事。但是同负责行业监管的其他机构相比较,这个职位更像是个闲职,尤其在这个集中度不高的海事行业。但是今年是把百人榜的头号位置给了林基泽,而往年占据这个位置的通常是最大几家班轮公司的掌门人,比如马士基的施索仁或达飞的鲁道夫•沙迪。今年的“反常”,必有其深刻的原因。

未来的燃料解决方案需要更多前瞻性的研究

为了削减污染,国际海事组织已通过了一项将燃油中的硫含量限制在0.5%的新规,这一规定将于2020年1月1日实施。对于这一环境法规,不仅是简单的合规与实施的问题,它已经深刻地影响到航运业的每一个角落。2019年,几乎每一家航运公司的每一项业务决定、投资选项、战略决策、机会与风险,都不得不考虑IMO的这项限流法规。基于此,林基泽踞百人榜的榜首可谓是当仁不让、名至实归。

随着最后期限的临近,集装箱航运公司已经采取多种方式来满足新的低硫燃料规定。为此,船东将不得不在低硫燃油、脱硫塔(Scrubber)和液化天然气中间做出选择,以作为“限硫”解决方案。各公司的应对方案各有不同,但是殊途同归。

目前还没有一种适合未来所有燃料的应对方法,但整个行业都需要进行研发。

航运中液化天然气燃料(LNG)一直被高调宣传,被广泛认为是未来五年的主题之一,但并不是每个人都相信它。

“劳氏日报”(Lloyd’s List)最近报道了天然气相关行业如何设法克服一些由液化天然气引起的误解,但有些人,比如Capital海事贸易公司首席执行官杰瑞•卡洛杰雷托,仍然认为投资为时过早。

其他公司,如CMB的亚历山大•赛弗利斯,则完全略过了LNG,认为它是一种“桥接”技术(bridging technology),并选择投资氢气。

当争论到未来燃料问题时,赛弗利斯并不害怕会剑走偏锋,他公开对洗涤塔(scrubber)造成的环境污染提出质疑,认为洗涤塔技术实质上是从空气中取出硫,然后将其投入到海洋中。比利时油轮公司Euronav首席执行官佩蒂•罗杰斯更是在其公司的收益报告中直言不讳地提了出来。

同时,赛弗利斯更感兴趣的是加速公司研发和投资,他希望在2019年上半年推出一款双燃料100万瓦的氢气发动机,它不仅可以安装在船上,而且可以应用在陆地上或机车上。

几年前,他的研发(R&D)预算在营业额的0.5%-1.0%之间,但是目前是2%-3%,赛弗利斯预计研发预算将继续增长到5%。他说:“2050年的最后期限并没有加快我们未来寻求从低碳中获益的决心,但无疑加速了外界公司对我们技术的兴趣。对我们来说,2030年和2050年是航运的大好机会,而并不是威胁。”

地中海航运引领脱硫设备潮流

集装箱航运公司正在采取不同的方法来满足国际海事组织2020年的低硫要求。涉及到脱硫设备的订单,地中海航运公司比其他船公司速度快。

随着国际海事组织低硫法规生效进入倒计时,地中海航运公司已成为脱硫设备方面的领先承运商。

Alphaliner说:“到目前为止,前12家承运人中只有4家承诺在其控制的船队中的大部分船只上安装脱硫设备。”其余八家公司要么计划只对少数船只进行试验,要么只改用低硫燃料(图1)。
 


到目前为止,已经或将要装备有脱硫设备的船一共将近300艘。在这方面,地中海航运率先装备了120多艘自有或长期租用的船只,其次是长荣计划建造约70艘。

韩国现代商船确定已为27艘船舶装备脱硫设备,预计将来会更多。

达飞将采用混合方法,包括在大约20艘船上安装脱硫设备,另外15艘为液化天然气(LNG)动力船。

相比之下,马士基和赫伯罗特只宣布了有限的试验,后者还改装了一艘超大型集装箱船以LNG为动力。

剩下的航运公司,尤其是中远和ONE,没有承诺使用脱硫设备或LNG燃料。从剩余的时间来看,他们只剩下选择低硫燃料油。

此外,现代商船已同意向CPLP每天额外支付4900美元,以便在其长期租船的五艘5023TEU集装箱船上安装脱硫设备。随着租船运行到2025年,现代商船将支付额外的‘脱硫设备附加费’,每艘船900万美元。

对于脱硫塔技术,并非没有争议。由于这一技术的原理是将气态的硫化物通过化学反应变成另一种固态的硫化物,所以新加坡等港口已经明确提出禁止将硫化物排入海洋。因此,脱硫塔必须是“闭环”的,而不能是“开环”的。而且,固态硫化物的后续处理和掩埋问题尚有待于解决。

为了避免未来的燃料风险,《劳氏日报》建立了一个独特的智能情景模型,即考虑在三种油价情景下,如何影响低硫燃料解决方案的采用。为此要求回答以下问题:

• 法律和保险风险——谁应为不遵守规则负责,其后果是什么?

•重要日子的时间表——何时合规为时已晚?

• 守法成本——如何减轻燃料价格波动?

• 供应方面——2020年后低硫燃料的可用性?

对于马士基“零净排放”目标的争议

看起来,2M联盟的两个合作伙伴对于减少以至最后消除碳排放的时间表,走的是不同的路径。

根据马士基公布的碳减排目标,计划到2050年将净碳排放量降至零。它认为到2030年,碳中和集装箱船舶(carbon neutral vessels)需要投入商业运营,并呼吁全行业积极参与。

马士基的首席营运官索伦•托夫特说:“我们必须实现跨越企业和行业的合作,才能实现联合国规定的减排宏伟目标。我们并不知道如何做好每件事的精确答案,但是,围绕着新燃料开发的要素是我们必须关注的领域,而且我们将和其他承运商密切合作。”

而地中海航运说,重要的是整个行业专注于国际海事组织的目标,为此需要在燃料和推进系统方面有重大的技术突破。

地中海航运说,它将采取多种方式来减少船舶的碳排放量。它重申将坚决支持IMO在今年年初提出的减排目标和时间表。IMO规定在今后的30年里,船舶的碳排放量至少要减少50%。

地中海航运发言人Giles Broom认为:“IMO的战略目标是经过各国代表、科学家、非政府组织以及相关行业共同审议的结果。要对这一目标提出任何修改建议,最合适的场合是联合国的论坛。”

实际上,地中海航运一直在关注减排问题,它最近就决定运用最新的绿色减排技术来改造250艘船舶。Giles Broom介绍说,2015年至2017年,地中海航运每个集装箱的“吨海里”运输量能实现11%的碳减排量,新造船在能效方面也处于领先地位。未来还将采取废气洗涤与低硫燃油等措施,实现减排目标,同时会考虑使用LNG燃料。

Giles Broom说:“值得自豪的是,我们的新船订单在船舶设计和能源效率方面将引领全球标准。整个集装箱航运业需要在新燃料和推进系统方面有重大的技术突破。重要的是,我们必须时刻盯着这类技术突破的发生。近几年来,在IMO的成员国之间,学术界、科学界和产业界的精英们已经对航运业减少有害气体排放目标进行了深思熟虑的讨论。地中海航运公司完全支持这些雄心勃勃的目标。”

对于一年后即将生效的IMO限流法规,马士基和地中海航运的合规举措都站在行业的前列。地中海航运通过多种措施来合规,其中包括安装废气清洁系统和燃烧低硫燃料。

相比之下,达飞轮船把液化天然气(LNG)作为其合规举措的首选方案。但是,达飞轮船已经表态坚决支持马士基关于到2050年实现“零排放”的目标。

对于马士基“净零排放”目标的言论,赫伯罗特的表态是:“无法承诺那么遥远的事。”公司发言人Nils Haupt表示:“技术发展会创造更多提高或改善减排目标的可能性,但是对我们来说,现在去承诺那些超出预期的目标,为时尚早。”

东方海外也认为,能否实现“净零碳排放”这个目标,得看技术发展。其发言人伍绍裘认为,如果技术上可行,净零碳排放就会有所突破,或者说要等到清洁燃料资源广泛可用,并且已经达到确保全球供应链高效、安全运行的程度。

比利时油轮公司Euronav首席执行官Paddy Rodgers对此的评价更加直言不讳:“做比说更重要!”

注:
1. 本文作者徐剑华创建并管理微信公众号“阿法牛AlphaBull”,敬请关注。
2. 本文为航运界网独家专栏稿件,转载请事先经过原作者和航运界网的共同授权,缺一不可,否则视为抄袭。