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详解2018年十大船东国,中国位列第三

发布时间:2018-02-06 07:25:53  来源:航运界     专家:VesselsValue
 
近日,VesselsValue公布2018年1月最新10大船东国,希腊以995.89亿美元的船队价值位列榜首,日本、中国分别以891.22亿美元和835.44亿美元的船队价值分列第二位和第三位,其余四至十位分别为美国、新加坡、挪威、德国、英国、韩国和丹麦。
 
希腊船舶资产价值蝉联全球第一
希腊船东依然是全球航运市场的中坚力量,其持有的船舶资产接近1000亿美元,高居所有船东国之首,占全球船舶总资产的19%。其中,油船、散货船和LNG船为前三大船型,分别是360亿美元、357.5亿美元和135亿美元。
 
2018年,油船市场运价环境依然不容乐观,船舶运力依然超过需求增长。低运价将催生更多的船舶拆解活动,利好于市场复苏。而到2019年,得益于运力增长放缓以及全球消费增长超出预期,运价水平将有望提高。在低运价时期,财务状况较差的船东将更倾向于出售船舶资产,而有实力的希腊船东则可趁此机会讨价还价,大举购入油船。
 
东边日出西边雨,油船市场惨淡,而散货船市场却逆势增长。强劲的现金流将帮助多元化船东改善资产负债表。
 
此外,LNG船日租金水平显著增加,使得该船型跃升为希腊第三大最具价值船型。全球范围内,天然气清洁能源需求高速增长,并且这一趋势难以逆转。
 
希腊船东在全球航运市场上的影响力并不容易撼动。德国船东在出售船舶资产。中国船东的影响力正在提升,国有企业整合加剧,新船订单不断增加。要拿下全球第一宝座,仍面临诸多挑战。希腊船东极看重资产回报的特质,将帮助他们在可预见的未来里继续领先群雄。
 
日本LNG船资产价值全球第一
日本船东以890亿美元排名第二位,其持有的散货船(383亿美元)和LNG船(146亿美元)与希腊船东相当,不过油船资产则逊色不少。2000年代末以来,日本炼油能力在下降,且这一趋势仍将继续。亚洲其他炼油厂的强势崛起给日本带来巨大冲击。日本油船船东继续在国际市场上角逐,其增长并不来自于国内需求。
 
从价值上看,日本持有的LNG船排名第一,为146亿美元,高于希腊的135亿美元,而这一表现正是与日本的能源需求高度相关。日本核能依然处于严格监管中,未来几年里,多余的核能发电厂或将关闭,由此一来,天然气和煤炭将成为日本发电的主要能源。日本散货船和LNG船的高持有量将很好地满足国内需求。
 
日本造船厂依然保持强劲的竞争力。该国船东将多数订单交给本国船厂。
 
中国集装箱船资产价值全球第一
中国船东持有的船舶资产紧随希腊、日本之后,在全球10大船东国中排名第三位。2000年以来,中国经济飞速发展,极大地影响了航运和商品市场。最近几年,中国经济增速放缓,但仍然是各类船型吨海里需求的积极力量。
 
中国持有的油船和散货船与日本相当,分别为186亿美元和294亿美元,但LNG船价值(32亿美元)则不到日本的三分之一。集装箱船则以总价值198亿美元,遥遥领先于日本(106亿美元)和希腊(82亿美元),也高于德国的181亿美元。究其原因,主要在于中国对铁矿石、煤炭的需求相当巨大,同时日用消费品出口助推经济增长的模式也影响中国的船型分布。
 
未来十年里,中国持有的船舶资产将继续增加。原油进口中,中国籍船队的比例将逐步增大,同时成品油出口将进一步扩容中国油船数量。
 
中国造船厂持有全球新船订单量的相当大比重,并成为全球三大造船国之一。
 
美国琼斯法案影响船型分布
美国船东持有的船舶主要集中在海工船、油船和集装箱船,分别为107亿美元、161亿美元和40亿美元。美国国内运输,以本国建造船只为主。根据琼斯法案,外籍船舶不得从事美国港口之间的货物运输。美国油船集中度高,对外国籍船舶来说也并不都是坏事。在琼斯法案管辖下,油船市场日租金已从2017年的20,000美元上涨至目前的50,000美元。
 
随着油价上涨可期,海工船价值将在未来数年里回弹,这将增加美国海湾和墨西哥湾地区的就业就会。此外,随着时间的推移,散货船和集装箱船的价值也将上升。
 
新加坡跻身前五,船队平衡
新加坡船东持有450亿美元船舶资产,远低于中国的835亿美元。在各细分领域,新加坡船东持有的船舶数量相对均衡,这一点与许多国家都不同,这也反映了新加坡作为远东地区的门户,其贸易多元化的特点。
 
去年,新加坡在全球10大船东国中排名第六,今年则跻身前五。
 
挪威与石油市场休戚相关
挪威在全球航运市场的活跃度与石油市场紧密相关,尤其是上游开采和油田作业服务。2015年油价暴跌致使这两个细分市场严重萎缩,而陆上石油生产增加则进一步加剧这一情势。油价在2017年年中开始回升,重新激发起了海工市场的兴趣。这对挪威船东来说,也是一件好事,毕竟低迷许久的海工资产将迎来价值回弹。
 
挪威造船厂也高度依赖于海工业。海工活动增加,带动修船业务增加,最终催生出新船订单,从而帮助改善挪威船厂的经营状况。挪威船东持有相当比例的油船资产(97亿美元),这意味着该国船东将面临困难重重的一年。
 
德国散货船和集装箱船占比75%
德国船东专注于散货船和集装箱船,两者价值之和(65亿美元+181亿美元)占德国所有船舶价值总和(333亿美元)的四分之三。散货船和部分小型集装箱船的价值在回升。后巴拿马型集装箱船的船价处于低位运行,有望好转回升。2018年,集装箱船运价市场仍将维持较低水平,船舶买卖活动仍将活跃,船舶价值或将上升。财务状况较差的船东欲出售手中船舶,而拥有现金流的投机者则有机会讨价还价,低价购入船舶。
 
德国对航运的支持开始逐渐减少。  2010年以来,欧洲银行在航运板块遭遇重大损失。他们似乎已经丧失了等待航运复苏的耐心。大部分市场的资产价值接近或低于1992年至今以来的中值区间。一些船型的资产价值在上升,但受金融机构贷款困难的影响,不少船东将退出市场。
 
英国、韩国和丹麦船队相对分散,各有千秋
英国、韩国和丹麦这三个国家持有的船舶相对分散,并不是一种船型唱主角。这主要源于历史上以及当前这三个国家在海运业的影响力。
 
韩国船厂仍然是全球最大的造船厂,但韩国船东持有的船舶仅占很小比例。投资性疲软加之部分大型公司财务困难,使得该国在海运业的投入将减少。
 
截至2018年1月,英国船东持有的船舶资产价值为281.22亿美元,其LNG船总价值仅次于日本和希腊,是全球第三大液化天然气船国,这在一方面证明了英国在天然气运输方面拥有较强的地位,对LNG来说是利好因素,但对LPG来说,则具有一定的负面影响。此外,英国在北海项目市场上的支出的额外增加,在一定程度上提振该国的海工市场。
 
据VesselsValue数据统计,2018年丹麦船队总价值为237.25亿美元,尽管丹麦是全球最大班轮公司——马士基航运的所在国,试图控制着集装箱海运市场上主要航线的市场份额,但由于集装箱船大型船队价值较低,虽对当前市场影响较小,但提及超大型集装箱船的价格上涨还为时过早。
 
注:本文由VesselsValue提供,航运界网沈舒唯翻译,转载请事先经过航运界网授权,否则视为抄袭。
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