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《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》重点解读

发布时间:2017-02-09 08:17:25  来源:航运界     专家:瀛泰航运法讯
 
《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》(Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007,以下简称《公约》)于2007年5月在肯尼亚内罗毕召开的国际海事组织外交大会上通过,2015年4月14日正式生效,迄今为止共有33个缔约国。经国务院批准,我国于2016年11月11日向国际海事组织递交了《公约》加入书,《公约》于2017年2月11日起对我国生效。本文针对《公约》在我国的效力、适用范围、缔约国的义务和权利、残骸清除责任与免除,以及残骸清除责任的强制保险和直接诉讼制度这些重点内容进行解读。
 
一、《公约》在我国的效力
解读要点:《公约》在我国针对具有涉外因素的船舶残骸清除具有优先适用的效力,但我国对《公约》中争议解决条款进行了保留。
 
关于民商事领域的国际条约在我国的适用,《民法通则》第八章“涉外民事关系的法律适用”第143条第二款规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的,适用国际条约的规定,但中华人民共和国声明保留的条款除外。”《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”第268条第一款同样规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。”《公约》属于对船舶残骸清除进行专门规定的民商事领域的国际条约。因而,根据《民法通则》和《海商法》的上述规定,对具有涉外因素的船舶残骸清除,《公约》在生效后可直接适用,并且当《公约》的规定与我国法律不一致时,《公约》的规定优先适用。但是,《公约》并不适用于不具有涉外因素的船舶残骸清除,除非国家通过立法赋予其具有法律效力。可以预见,我国将借鉴《公约》的规定,主要针对不具有涉外因素的船舶残骸清除,建立和完善相应的法律制度。
 
我国向国际海事组织递交的《公约》加入书中,作了如下声明:一、我国不受《公约》第15条第2款和第3款的约束;二、《公约》不影响我国依法享有的海洋权益,对于涉及“公约区域”以及其他任何涉及领土主权和海洋权益的问题,我国排除适用包括仲裁、司法解决、诉诸区域机构或者安排在内的任何第三方争端解决方式,将与直接当事国通过友好谈判协商予以解决;三、在我国政府另行通知前,《公约》暂不适用于香港特别行政区和澳门特别行政区。
 
《公约》第15条是缔约国(当事国)之间就《公约》的解释或适用产生的争议解决(Settlement of disputes)条款,其第2款规定:如在一国将存在争议的通知给另一国后12个月内不能协商解决争议,应自动适用《1982年联合国海洋法公约》第十五部分争议解决的规定;第3款是关于此种争议解决程序的规定。
 
二、《公约》的适用范围
解读要点:《公约》仅适用于专属经济区的残骸清除,而不适用于内水或领海的残骸清除,但残骸既包括船舶,也包括船载货物和船上其他物品。
 
《公约》第1条通过对“公约区域”(Convention area)、“船舶”、“海上事故”(Maritime casualty )、“残骸”、“危害”(Hazard)、“相关利益”(Related interests)、“清除”等进行定义,对《公约》的适用范围进行了限定。具体而言:
 
“公约区域”限定为缔约国根据国际法设立的专属经济区,或者,如果当事国尚未设立此种区域,则为该国根据国际法所确定的、在其领海之外并与其领海毗邻的、从测量其领海宽度的基线向外延伸不超过200海里的区域。但是,《公约》第3条第2款规定缔约国可选择将《公约》扩大适用于其领土包括领海内的残骸。据此,《公约》目前对我国仅适用于我国专属经济区,而不适用于我国内水和领海,故适用范围相当有限,因为需要进行清除或者能够清除的残骸往往位于内水或领海。《公约》不适用于一国内水或领海,主要是因为沿海国家对于内水或领海内的船舶残骸清除的利益诉求和法律规定差异很大,无法达成妥协一致。
 
 “船舶”是指任何种类的海船,包括水翼船、气垫船、潜水器、浮动航行器和浮动平台,但排除已经就位从事海床矿产资源勘探、开发或生产的平台。因此,《公约》不适用于内河船。已经就位从事海床矿产资源勘探、开发或生产的平台,其残骸清除往往涉及专门的设备和技术,故排除在《公约》适用范围之外,但如果没有就位,则仍属于《公约》适用范围。
 
“海上事故”是指导致船舶或其货物发生重大损失或存在重大损失紧迫威胁的船舶碰撞、搁浅或者其它航行事件,或者在船上或船外发生的其它事件。因此,“海上事故”的范围广,包括各种船舶航行事故,既包括船上发生的事故,也包括船舶外部导致的事故,但以造成船舶或船上货物重大损失(material damage)或者存在此种重大损失的紧迫威胁(imminent threat)为条件。“material damage”意指重大的损失或者实质性的损失。
 
 “残骸”是指发生海上事故后:(一)沉没或搁浅的船舶;(二)沉没或搁浅船舶的一部分,包括当时或曾经在该船上的任何物品;(三)从船舶上落入海中并在海上搁浅、沉没或漂浮的任何物品;或(四)在尚未为救助处于危险中的船舶或任何财产而采取有效措施的情况下,即将或合理预期会沉没或搁浅的船舶。
 
 “危害”是指需要进行残骸清除的情况或威胁,包括:(一)对航行构成危险或障碍的任何情况或威胁;(二)可合理预期会对海洋环境造成重大有害影响,或对一国或多国的海岸线或相关利益造成损失的任何情况或威胁。
 
“相关利益”是指直接受残骸影响或威胁的一沿海国的利益,例如:(一)作为相关人员基本生计的沿海、港口和港湾海上活动,包括渔业活动;(二)相关地区的旅游景点和其它经济利益;(三) 沿岸人民的健康和有关地区的福祉,包括对海洋生物资源和野生动物的保护;(四) 近海和水下基础设施。
 
“清除”是指对残骸所造成的危害进行任何形式的预防、减轻或消除。因此,“清除”包括针对残骸所造成的危害所采取的任何预防、减轻或消除措施,即包括在我国习惯使用的打捞和清除。
 
三、缔约国的义务和权利
解读要点:缔约国有义务对残骸评估和确定危害、定位、标记等,同时可在必要时自行采取有效措施清除残骸。
 
(一)缔约国的义务
《公约》第5条规定,缔约国应要求悬挂其国旗的船舶的船长和经营人,在海上事故导致其船舶成为残骸时,及时向受影响国家报告。作为缔约国的受影响国应根据《公约》第6条的规定,对残骸是否构成危害进行评估和确定。因此,对残骸是否构成危害进行评估和确定,是受影响国的义务。《公约》第7条和第8条进一步规定,如果受影响国家有理由相信残骸构成危害,应确保采取一切可行措施以确定残骸的准确位置并进行标记,并采取一切适当办法公布残骸标记的具体细节。《公约》第9条第1款还规定,为便利残骸的清除,受影响国确定残骸构成危害时,应立即通知船舶登记国和登记所有人,并就对残骸采取的措施与船舶登记国和受到残骸影响的其他国家进行协商。
 
(二)缔约国的权利
《公约》第9条规定了限期对残骸进行清除、强制清除和立即清除,类似于我国对沉船的限期打捞、强制打捞和应急打捞。受影响国应首先设定一个合理期限,要求船舶所有人在该期限内对残骸进行清除,并以书面方式将其所设定的期限通知船舶所有人,并说明如船舶所有人在该期限内不清除残骸,该国可以对残骸进行清除,费用由船舶所有人承担。如果船舶所有人在设定的期限内不清除残骸,或是无法联系到船舶所有人,或在需要立即行动且受影响国家已经相应地通知船舶登记国和船舶所有人的情况下,受影响国家可以采用现有最切实可行和最迅速且符合安全和海洋环境保护考虑的方式对残骸进行清除。“需要立即行动”意指沿海国对残骸的应急清除,不以限期船舶所有人对残骸进行清除为条件。
 
四、残骸清除责任与免除
解读要点:船舶所有人为残骸确定、标记和清除费用的赔偿责任主体,并按照无过错责任(严格责任)的归责原则享有免责。
 
《公约》第9条第2款规定,登记所有人(registered owner)应清除被确定为构成危害的残骸。《公约》第1条第8项对“登记所有人”进行了定义,系指登记为船舶所有人的一人或多人,或若没有登记,在发生海上事故时拥有该船舶的一人或多人;但是,当船舶为国家所有,并由作为船舶经营人在该国登记的公司经营时,“登记所有人”系指此种公司。这一责任主体单一性的规定,与《1992年国际油污损害民事责任公约》(即《1992年民事责任公约》)和《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》(即《1996年HNS公约》)等保持了一致。这样规定的意义在于:第一,责任主体明确,因为绝大多数船舶都进行了所有权登记,发生事故后只需要根据船舶登记找到登记所有人,要求其清除残骸和承担费用;第二,《公约》规定了残骸清除的强制责任保险,责任主体的单一性既可保障受影响国的利益,也能够控制因此种强制责任保险可能带来的船舶营运成本的增加,且避免因责任主体多元化可能带来的多重索赔诉讼。但需要指出的是,虽然《公约》将船舶的登记所有人作为责任主体,但对于船舶所有权未登记的情形,将实际的船舶所有人视为登记所有人;对于国有船舶,将船舶经营人视为登记所有人。因此,下文采用“船舶所有人”的表述。
 
《公约》第10条第1款采用无过错责任(严格责任)的归责原则,规定了船舶所有人的免责事由,即船舶所有人如证明造成残骸的海上事故属于下列情形之一时,不承担残骸确定、标记和清除费用的赔偿责任:(一)由战争、敌对行为、内战、暴动或异常的、不可避免且不可抗拒的自然现象所导致;(二)完全由第三方故意造成损害的行为或不作为所造成;(三)完全由负责维护灯塔或其它助航设备的政府或其它主管当局在行使其职能中的疏忽或其它不当行为所造成。
 
五、强制保险和直接诉讼
解读要点:悬挂缔约国国旗的船舶所有人应就残骸清除根据其有权享受的责任限制金额进行强制保险或提供财务保证;缔约国应确保驶入该国内水或领海的船舶符合强制保险或财务保证的要求;根据《公约》产生的费用索赔可直接向船舶残骸清除责任保险人或财务保证人提出,但在任何情况下,即使船舶所有人无权限制赔偿责任,保险人或财务保证人仍可按照强制保险的金额享受赔偿责任限制。
 
在《公约》之前,《1992年民事责任公约》、《1996年HNS公约》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》均规定了强制责任保险和直接诉讼制度。《公约》关于强制责任保险和直接诉讼的规定,与上述公约的规定基本一致。该制度可以有效保护受害人的利益,为残骸清除费用的实现提供有力保障。
 
(一)强制责任保险或财务保证
根据《公约》第12条第1款的规定,300总吨及以上且悬挂一缔约国国旗的船舶的登记所有人,应持有残骸清除责任保险或其他财务保证,数额等同于所适用的国内法或国际公约规定的责任限制金额,但无论如何不超过根据经修正的《1976年海事赔偿责任限制公约》第6条第(1)(b)款所计算的数额。《1976年海事赔偿责任限制公约》的修正是1996年议定书。我国现行法律存在的问题是:第一,根据《海商法》第207条和第208条以及《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条的规定,船舶残骸清除费用排除在限制性债权之外,即残骸清除费用在我国不享受责任限制,而且我国虽然是《1976年海事赔偿责任限制公约》的缔约国,但该公约仅适用于香港,且该公约允许缔约国对残骸清除作为限制性债权进行保留。因此,我国现行法律没有规定残骸清除责任限制。我们认为,根据《公约》上述规定,在我国该强制保险或财务保证的数额应根据《<1976年海事赔偿责任限制公约>1996年议定书》第6条第(1)款(b)项计算较为合适。
 
(二)《残骸清除责任保险或其他财务保证证书》
《公约》第12条第2款要求船舶登记国的有关主管当局在确定该条第1款要求得以符合后,应向300 总吨及以上的每一船舶签发《残骸清除责任保险或其他财务保证证书》(Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Liability for the Removal of Wrecks),证明该船舶已经按照《公约》第12条规定持有有效的保险或其他财务保证。《公约》附有该证书的格式。中华人民共和国海事局于2017年1月17日下发了《残骸清除责任保险或其他财务保证证书》有关事宜的通知,规定我国船舶的该证书由直属海事局凭合法、有资质的保险公司、船东保赔协会或金融机构出具的残骸清除责任保险或其他财务保证的有效证明签发。目前,国际航行船舶残骸清除责任多由船东保赔协会自愿承保,因而我国船舶所有人可凭船东保赔协会签发的船舶入会证明申请海事局签发。
 
《公约》第12条第12款还规定,缔约国应当保证,对进入或驶离其领土内某一港口或领海内某一近海设施的300总吨及以上船舶,不论其在何处登记,具有有效的该条第1款规定的保险或其他财务保证。换言之,缔约国通过港口国检查(PSC),应检查船舶是否具有有效的证书。这一规定表明:虽然《公约》不适用于非缔约国,但在非缔约国登记的船舶在缔约国的内水或领海,同样需满足残骸清除责任保险或财务保证的规定。
 
(三)对保险人或财务保证人的直接诉讼
《公约》规定了对残骸清除责任保险人或财务保证人的直接诉讼制度,即有权索赔残骸确定、标记和清除费用的主体对残骸清除责任保险人或财务保证人具有直接的损害赔偿请求权。《公约》第12条第10款规定,根据《公约》产生的任何费用的索赔,可向为船舶所有人承保残骸清除责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。保险人或财务保证人可以援引船舶所有人有权援引的免责事由和赔偿责任限制。其中,免责事由包括《公约》第10条第1款规定的船舶所有人的免责事由,以及海上事故是由于船舶所有人故意的不当行为(wilful misconduct)所造成的抗辩,但不得援引其在船舶所有人对其提出的索赔中可援引的其他抗辩,包括船舶所有人破产或倒闭;赔偿责任限制包括所适用的国内法或国际公约规定的船舶所有人对残骸确定、标记和清除费用索赔的赔偿责任限制,而且,即使船舶所有人无权限制赔偿责任,保险人或财务保证人仍可按照《公约》第12条第1款规定的保险或其他财务保证的相等数额限制责任。此外,在受害人向保险人或财务保证人索赔的诉讼中,保险人或财务保证人可以要求船舶所有人参加诉讼,此时在我国船舶所有人的诉讼地位是无独立请求权的第三人。虽然对保险人或财务保证人的直接诉讼会加重其在案件处理中的负担,但《公约》同时规定其在诉讼中抗辩,是一种利益平衡的结果。

本文由上海瀛泰律师事务所向航运界网独家供稿,作者为上海瀛泰律师事务所律师方懿 、马藨。转载请先获得授权。


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