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韩进危机意味着什么

发布时间:2016-09-01 14:10:09  来源:航运界     专家:王海 访问个人主页
 
兵败如山倒。韩进的垮台恰如其分地体现了这句话。
 
就在不到4个月前,尽管已陷入困境,韩进海运还是与赫伯罗特等公司组建了THE联盟,一时间风光尚盛。甚至坊间素有传闻,称韩进拒绝同胞兄弟现代商船加入,而媒体们也十分配合,不断爆出现代商船“积极寻求加入THE联盟”的消息。
 
可是剧情就这么反转了。现代商船果真华丽转身,这厢手握着削减租金的合同,那厢直接参与了大哥和二哥办的买卖——由于2M联盟的接纳,最大债权人韩国产业银行的天平最终向现代商船倾斜。同时,华尔街日报援引韩国金融方面人士的消息称,韩政府有意推动现代商船收购韩进海运的部分优质资产。韩国人究竟在玩什么套路,着实让人浮想联翩。
 
8年时间,抗战都胜利了,可航运依旧见不到曙光。按理说,我们似乎应该已经习惯了破产和倒闭。可为什么韩进这一回又让舆情如此激烈呢?
 
一、混淆破产和破产保护的概念 引发业界轰动与恐慌
笔者一直在强调破产与破产保护之间的区别,可惜依然有部分媒体有意识或者无意识的忽略这个至关重要的法律概念。
 
企业经营困难,资不抵债,关门清算,就是一般意义上的破产。但也正是因为资不抵债,债权人利益得不到最大限度满足,加之破产企业本身可能还具有一定的经营能力,则该种情况下破产企业可以向法院申请或被债权人强制申请破产保护,进行债务重组(比如债转股、出售资产和非核心业务等),令债权人对企业恢复信心,以便日后东山再起。这也算是直接宣判破产企业“死刑”前的一个“缓刑”吧。只有当破产保护期间依然没有任何令各方都满意的实质性方案出台,才会依据法律规定实施破产清算。在我国《破产法》中也有类似破产保护的制度,唤之为“重整”。典型的例子便是舜天船舶(002608)和明德重工。
 
2016年2月17日,南京市中级人民法院裁定受理债权人对舜天船舶进行重整的申请,舜天船舶正式进入破产重整阶段。8月4日,南京市中级人民法院裁定将其重整计划提交期限延长三个月至11月4日。舜天船舶的前途命运,皆系于这60多天的时间内。
 
南通明德重工就没有那么幸运,2014年12月26日,南通市通州区人民法院裁定受理舜天船舶对明德重工的破产重整申请。半年后的2015年7月31日,因没能及时提交重整方案,也没有引入新的投资人,明德重工在走完了“破产保护”的法律程序后,最终被法院裁定“事实上已无重整可能”,宣告破产清算。更令人感到悲催的是,其资产多次流拍。
 
难道就没有在破产保护期间绝地逢生重振旗鼓的?当然有,而且,就是韩国的航运公司——泛洋海运。该公司的前身世腾泛洋(STX Pan Ocean)是韩国最大的散货运输企业之一,2013年申请破产保护,后泛洋海运脱离了世腾集团,又经过一系列痛苦的重组,最终恢复经营并扭亏为盈,如今被韩国最大的家禽和动物饲养企业Harim集团收购。
 
综上,一家企业,尤其是全球知名的大企业,即使遇到破产风险,也不能直接给予破产的结论。以最新的消息看,韩进放弃了第一轮挣扎,同意由法院接管,进入破产保护程序。但绝非死到临头。笔者8月31日在接受21世纪经济报道采访时表示,韩进海运的命运仍然可能面临转机,在法院判决出炉之前,韩进集团和韩国产业银行等相关方还会就债务处置继续博弈。除了宣布韩进海运进入破产清算,法院还可能判决韩进海运经过重组后继续运营。
 
二、集装箱班轮运输的特性 决定了韩进危机注定血雨腥风
笔者早先就已论证过,全球集装箱运输业看似百花齐放百家争鸣,实则集中度相当高(见《新达飞VS中远海运:合纵连横书写集运竞争新格局》),排名前20的班轮公司控制着全球约83%的市场份额,前10大班轮公司控制着全球67.5%的市场分额。进一步分析,韩进虽名列全球第7,但控制运力仅仅98艘船、60万TEU,全球市场份额占比2.9%,比起其他顶尖班轮公司实力实在算不上强大——就连仅高出其一名的赫伯罗特也有163艘船、91.6万TEU的控制运力,市场份额占比4.4%(Alphaliner截至 2016年9月1日数据),差距显著。
 

 
在这种情况下,韩进还依然坚持全球承运,在主要该航线上与其他班轮公司正面竞争,并也建造了两艘超大型集装箱船。在马士基和东方海外这样的学霸都挂科的时候,韩进现有的金刚钻已经渐渐无法完成所面临的瓷器活了,发生悲剧也就不足为奇。
 
2016年还是破旧立新的年份。新联盟纷纷成立,老联盟貌合神离。集运规模化、大型化、联盟化的趋势愈发明显,并将继续下去。或许在不久的将来,全球八成以上的市场份额就将由前10大班轮公司瓜分,班轮公司的数量也会逐渐减少。这就是集装箱运输的本质。只不过,这种进程的表现形式可以是经营者集中(例如中远与中海合并、赫伯罗特与阿拉伯轮船合并、法国达飞收购新加坡海皇),也有可以是竞争者自然淘汰(例如马来西亚国航退出班轮运输、泛洋海运退出班轮运输)。现在业内盛传某大佬或对韩进有收购兴趣,马士基被普遍认为是该大佬最合适的化身。上海海事大学教授徐剑华分析,这是由于马士基在跨太平洋航线上的相对弱势需要一家亚洲背景的船公司。不过马士基始终没有明确对此表过什么态,也许在老马心里,当前最重要的任务不是买,而是卖。
 
此外,由于集装箱运输属于公共承运,相对强势的承运人一方通常面对数量庞大的、相对弱势的货方及相关方,比如货代、船代、场站、集卡、贸易商、收发货人等。一石激起千层浪,韩进作为现CKYHE联盟成员和知名船东,突然间被发现身陷破产危机而不能自拔,短期内对业界带来的恐慌、混乱和打击也就不可避免,也不难理解了。如果考虑到临近年底的运输高峰期,所有人都紧盯市场份额不放,韩进今天失去的恐怕将来即使恢复正常运营也难以找回。更可怕的是,作为新的THE联盟的创始成员之一,韩进由主动变被动的尴尬一定会连累同联盟兄弟企业,牵一发而动全身,笔者预计赫伯罗特很快也会做出反应。
 
三、当你为错过太阳而哭泣的时候,你也要错过群星了
退一步说,就算韩进真的破产清算了,接下来该怎么办,难道就是在网上为韩进祈福?泰戈尔的这句诗或许是最好的答案。一方面,商场如战场,优胜劣汰是市场经济的自然规律。另一方面,韩国即使失去了韩进,也依然还有航运业。同时,请不要忘记,运力不会立即随着公司的消失而消失,壮年船会被整合吸收至其他公司,老旧船或被逐渐拆解。正如安信证券交运分析师姜明所说:筹码依然在桌上,只是换了玩家。韩进的危机不会对整个集运业界产生根本性变化,因为运力的供需关系大局依旧。 
 
对于韩进,笔者的建议是,如果将来能缓过来,不妨效仿以星或者万海,撤出干线运输,专注其他市场,甚至放弃集装箱,也许还能杀出一条血路。
 
至于因韩进危机导致引发货物流转与扣船等各类实务问题,很多物流公司和律师事务所的公众号已经做出了很详细的指导,本文就不再赘述了。
 
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