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新达飞VS中远海运:合纵连横书写集运竞争新格局

发布时间:2016-03-10 14:09:56  来源:航运界     专家:王海 访问个人主页
 
2015年全球集运市场两大最著名事件当属法国达飞集团(CMA CGM)宣布收购新加坡海皇集团(美国总统轮船,APL)以及中远与中海的合并。在热闹非凡的重组、合并新闻背后,新达飞和中远海运(COSCOCS)将在2016年乃至今后一段时间内在全球集运市场上呈现出如何的竞争态势呢?
 
新达飞与中远海运的运力规模和航线投放简析
据航运咨询机构Alphaliner截至2016年3月8日的数据(下图),目前排名世界第三的达飞海运拥有控制运力453艘船,1,803,160TEU;全球市场占有率8.8%。如果算上其订单22艘船,241,906TEU,合并将拥有475艘船,204.5万TEU运力。
 
 
 
 
目前排名世界第13位的美国总统轮船拥有控制运力85艘船,531,730TEU;占全球市场份额的2.6%。APL并无新订单,也即达飞完成对APL的合并后,合计将拥有运力560艘船,257.7万TEU,占全球市场份额的11.4%。然而这些数字尚未超过瑞士地中海航运(MSC),依然排名世界第三。
 
分列世界第六和第七位的中远与中海合并后,据新集运公司自述,运力总规模将达276艘船(Alphaliner统计含订单合计322艘船)、加订单超过200万TEU(Alphaliner统计含订单209.9万TEU),占全球市场份额的约8%(Alphaliner统计为7.5%)。此数字已大幅超过排名第四的德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)从而跻身世界第四。
 
 
上图是截至2016年1月的全球主要班轮公司运力规模及航线投放表。从该表中我们可以看到,东西航线是几乎所有班轮公司的兵家必争之地。达飞、APL、中远和中海四家企业在主要运力投放表现上基本一致。然而更重要的是,对比组成2M联盟马士基航运(MSK)和地中海航运对各航线相对较为平均的运力投放,前述四家企业,尤其是中远、中海的优势航线和薄弱环节都十分明显。但总体而言,这四家班轮公司在东西航线上的运力投放比例要略高于2M联盟成员。
 
简言之,达飞和中远海运若想单独抗衡,没有未来。
 
并且,2M联盟在成立之初就在东西航线上投放了总共210万TEU的运力。根据上述运力规模数据和航线投放比例数据粗略估算,达飞目前在东西航线上投放的运力规模约为93.7万TEU,APL目前在东西航线上投放的运力约为36.1万TEU,新达飞合计129.8万TEU。中远目前在东西航线上投放的运力约为53.1万TEU,中海目前在东西航线上投放的运力约为46.1万TEU,中远海运合计98.2万TEU。单独拉出任何一家公司,都不及2M联盟。而如果新达飞与中远海运在东西航线上实现全面联盟,则该航线的总投放运力则或可达到与2M持平。
 
3月7日,刚刚宣布部署6艘18000TEU大船在跨太平洋航线上的达飞集团发布2015年度经营业绩。去年全年,达飞总收入为157亿美元,税息前利润为9.11亿美元,两数字皆录得同比下降6.4%。但该公司去年的运量却达到1300万TEU,同比增长6.3%。该公司称,收购海皇集团将使达飞更加具有竞争力。
 
中远海运集装箱运输公司2016年3与1日正式实施业务重组,中远集运和中海集运两家公司开始合署办公。显然,中远海运也深知自己的航线部局并不算优秀。例如中远集运虽有一小部分欧洲-北美航线布局,但中东-印度次大陆航线实力单薄;而中海集运的中东-印度次大陆航线实力稍强,但没有欧洲-北美航线。中远海运集运表示,其将在保持服务稳定的基础上向全球网络转变,航线服务更为完善,网络布局更加高效。我们诚然希望看到中远海运的崛起,但航运界网认为,要给予充分的时间去融合与过渡。
 
从“春秋五霸”到“战国七雄”,联盟从来不是一成不变的
我们妨首先来回顾下本文提及班轮公司所属联盟情况:

 
上海海事大学教授徐剑华在航运界网的专栏文章中曾分析:“当前,O3联盟和CKYHE联盟的运力总和接近市场总运力的40%,无论是CKYHE联盟还是O3联盟,一旦失去中远或中海,都将面临一个重大的运力空虚需要填补。中远和中海合并将使O3联盟和CKYHE联盟的相对竞争力将发生重大变化。”如今,这一“重大变化”的要件已经具备。
 
据Drewry的分析,一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远,这两大联盟的市场份额将分别降至13%水平。然而,若是其中一方同时赢得中远及中海,其市场份额将升至28%左右。单就亚欧航线来看,一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远,这两大联盟的市场份额将分别降至14%和17%左右的水平。然而,若是其中一方同时赢得中远及中海,其市场份额将升至25%和28%左右。
 
因此,综上看来,新达飞与中远海运走到一起似乎是水到渠成之事。达飞也的确这样做了。据媒体报道,达飞目前已经确认正与中远海运洽谈组建联盟事宜。媒体还称,该联盟还试图将长荣海运和东方海外一并吸收,成立“CCEO联盟”。不仅如此,达飞还放言称,完成对APL的合并后,将使其退出目前所在的G6联盟。
 
关于组建“CCEO联盟”的传闻,长荣和东方海外一致否认,G6联盟也始终在强调运营的稳定性。不仅如此,早在去年12月中远中海披露重组方案之时,两家企业就宣布保持现有联盟格局不变。
 
那这是否意味着,“CCEO”只是一个美好的愿望?未必。
 
我们倘若仔细考究长荣和东方海外的否认措辞,就会发现其皆将现有联盟拉出来做挡箭牌。长荣是以“CKYHE成员”身份宣称该传闻不实;东方海外的辞令则是“G6联盟的运作将贯穿整个2016年”。然而O3联盟的截止日是2016年底,CKYHE联盟的截止日为2017年初。加之中远海运老早就对外公布“将谨慎选择未来合作伙伴,并致力于组建一个强大而有竞争力的联盟。”因此,航运界网认为,综合下来看,“CCEO联盟”的诞生并非没有可能。我们大胆预测,此超级联盟如果成立,或将在2016年底至2017年初,也即O3和CKYHE两大联盟协议终止时诞生。
 
我们假设“CCEO”如愿成立。O3联盟首先崩溃,阿拉伯轮船将被抛弃,CKYHE联盟余下川崎汽船、阳明海运和韩进海运,即使继续维持合作,也难以抗衡其他联盟。加之APL随着合并而撤出和东方海外换靠山,G6连损两员大将,运力规模出现巨大真空。届时,全球集运联盟态势将发生重大变化,极可能会有排列组合后的全新联盟伴随“CCEO”出现。退一步说,即使只有“CC”没有“EO”,对全球集装箱班轮运输业态也有相当的冲击力。
 
当然,“CCEO”联盟组建的阻力也不小。正如上文所述,“CCEO”的诞生必然导致一部分班轮公司“落单”,况且,中远集运与亚洲区域内的各家公司关系都十分密切,向来拥有着良好的合作。因此,是否存在着这样一种可能性,即达飞游说中远海运不成,亚洲班轮公司集体组团,对抗欧洲班轮公司呢?
 
假如新达飞另寻合作伙伴,中远海运、东方海外、长荣海运、阳明海运,甚至万海航运等班轮公司牵手——我们暂且称之为“大中华”联盟——是否会为全球集运格局带来一股新意呢?
 
纵观上述“大中华区”班轮公司的运力规模和航线投放,我们发现,虽然所有五家企业在东西航线上的运力投放合计约为200万TEU,但阳明没有18000TEU大船,万海则已经完全退出欧洲航线,这样参差不齐的整合优势并不明显,是否能够达到提升整体竞争力的效果?况且,该五家公司在南北航线上同属“弱者”,在班轮竞争如此激烈的今天,如此操作的成功几率着实不大。
 
换句话说,我们应当清醒地认识到,亚洲班轮公司要赶上欧洲班轮公司,还有很长的路要走。
 
巧的是,正在业界热火朝天地议论未来的新联盟时,马士基航运大中华区总裁丁泽娟在接受21世纪经济报道采访,被问及未来联盟的变化是否会波及2M联盟时表示“暂时没有应对措施”。丁泽娟认为,如今的行业格局对于马士基来说并不是意外,是必然的现象。她同时强调,2M合作计划长达十年,其间不可能改变,而且2M已经是历史上最大的联盟,两家协商的难度也要小很多。航运界网认为,作为世界老大的马士基表现出的自信和豁达令人钦佩;不过假如把马士基集团在2015年年报中大幅度调低马士基航运2016年盈利预期,表示“将大大低于2015年”的大背景考虑进来,就会发觉丁泽娟强调2M联盟优势的表态显得十分耐人寻味。
 
集装箱班轮运输的史就是一部垄断与反垄断的斗争史
当前,全球集运行业看似百家争鸣百花齐放,其实市场集中度相当高。前20大班轮公司控制着全球82.9%的市场份额,其中16家公司分属四大航运联盟,且这种态势愈发明显。加之部分公司经营出现困难,业界传出的整合传闻也越来越多,例如韩进海运与现代商船等。预计集装箱班轮公司的数量将逐渐减少,或许在不久的未来,世界上八成以上的市场份额将由前10大班轮公司瓜分。
 
班轮天然不是集装箱,但集装箱天然是班轮。在班轮运输公共承运的表象下,实为承运人垄断市场——班轮公会——就是最好的例证。然而随着市场经济的不断发展和第三世界国家深度参与国际贸易,班轮公会的垄断好日子开始出现逆转。先是1974年《班轮公会行动守则公约》限制了班轮公会的活动;2008年,欧盟又否定了班轮公会的垄断豁免权。班轮公会,这一自19世纪末就存在于国际航运市场上的经营形态逐渐消失。
 
可是2008年的世界已经翻天覆地。众所周知当前全球经济疲软,航运市场萎靡不振的源头都可以追溯到2008年。尤其是随着集装箱班轮运输的全球化和船舶大型化,承运人进入门槛高,在一定时间内固定航线、班次、挂靠港和运费水平,强调规模化经营的集装箱班轮运输商们发现,如不采取类似班轮公会的方式保护和协调彼此间的权益,恐怕大家都得死,我们俗称为:“抱团取暖”。于是,船东们通过多种联营模式(如“船舶共享协议”),避免重复挂靠港口,减少运输时间,增加运输班次,扩大服务范围,与其他船东进行业务互补,共享资源,形成“经营者集中”,我们俗称为:“航运联盟”。本质上,航运联盟是班轮公会在新形势下的变种,是班轮公司对抗政府监管的全新方式。就在本文成稿过程中,有消息称东方海外财务总监董立新建议香港竞争法豁免航运业。因为“航运联盟已成为航运业的一部分”。
 
然而,一旦这种联盟方式触碰到反垄断法规,它就将被扼杀在摇篮中,比如P3联盟。
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