行业大调查:港航企业对《鹿特丹规则》普遍持不支持态度

发布时间:2016-02-02 13:51:37  来源:航运界     专家:瀛泰航运法讯

港航企业对《鹿特丹规则》普遍持不支持态度
上海海事大学教授、海商法研究中心,上海瀛泰律师事务所律师  胡正良

一、背景
《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea),简称《鹿特丹规则》(Rotterdam Rules),于2008年12月11日由联合国大会审议通过。截止目前,25个国家签署了该规则,其中西班牙、多哥和刚果已批准该规则。我国未签署和批准该规则。《鹿特丹规则》通过前后,国内对我国是否应当签署和批准该规则进行了大讨论,并总体上出现了赞成和反对两种截然不同的态度。

为了解港航企业对《鹿特丹规则》的态度,2015年下半年,受中国海商法协会的委托,上海海事大学海商法研究中心向长江以南的多家港航运业发出了调研问卷。问卷内容包括受访单位经营范围、承运人义务和责任、海运履约方、托运人义务和责任、运输单证与电子运输记录、货物交付、控制方的权利、批量合同特别规则、《鹿特丹规则》结构体系、对我国参加《鹿特丹规则》所持态度等10个部分,共计25个问题(见下文)。19家港航企业反馈了问卷答复。这些企业主要来自中海系统、中远系统团和外运系统,以及上海集装箱码头企业。

二、调研结果
(一)受访企业经营范围
问题1:贵司的经验范围是:
A. 国际集装箱班轮运输:10家
B. 国际其他货物海运:12家
C. 国内集装箱班轮运输:9家
D. 国内其他货物海运:11家;
E. 国际国内集装箱多式联运:1家
F.  物流/仓储:8家
G.  港口经营:2家
H.  其他海运:1家
 
 
 
(二)承运人义务和责任
问题2:与现行《海牙—维斯比规则》或者我国《海商法》第四章规定相比,《鹿特丹规则》主要在四个方面对承运人责任作了变化:(1)承运人责任期间为自承运人或履约方为运输而接收货物时开始至货物交付时终止的期间(收货—交付);(2)将承运人谨慎处理使船舶适航义务的时间规定为开航前、开航当时和整个海上航程中;(3)废除了船长、船员等驾驶船舶过失和管理船舶过失(合称为“航海过失”)和火灾中过失这三种过失免责;(4)提高了承运人赔偿责任限制(货物灭失或者损坏:每件或其他货物单位875特别提款权,或者毛重每公斤3特别提款权;货物迟延交付造成的经济损失:所迟延交付的货物运费2.5倍)。贵司对《鹿特丹规则》对于承运人责任的变化的看法是
A. 会在很大程度上增加承运人的负担,严重损害承运人的利益:13家
B. 会在一定程度上增加承运人的负担,但不会损害承运人关键利益:5家
C. 承运人所支付的保赔保险费用以及运输总成本将有所增长:13家
D. 承运人所支付的保赔保险费用以及运输总成本将大幅度增长:3家
E. 其他:1家。

 
 
问题3:《鹿特丹规则》增加承运人责任的内容中,对承运人利益影响将最大的是
A. 承运人责任期间:13家
B. 承运人谨慎处理使船舶适航义务的时间扩展至整个海上航程:11家
C. 废除“航海过失”和火灾中过失免责:15家
D. 提高赔偿责任限额:11家
E. 其他:0家
 
 
 
问题4:《鹿特丹规则》扩大承运人责任期间,即自承运人或履约方为运输而接收货物时开始至货物交付时终止的期间(收货—交付),贵司对此的看法是
A. 有利于国际货物多式联运的开展:11家
B. 承运人对非海上运输区段的风险难以掌控,将增加承运人的负担:12家
C. 将在一定程度上增加承运人的负担,但不会损害其关键利益:5家
D. 航运企业揽货能力将削弱,运输总成本将增加,刺激货代业及物流企业发展:9家
E. 很大程度上增大承运人的赔偿机率:13家
F. 其他:0家
 
 
 
问题5:承运人谨慎处理使船舶适航义务的时间扩展至整个海上航程,并与此相对应废除了管船过失免责,贵司对此的看法是:
A. 在技术上可以做到谨慎处理以保持船舶在整个航次期间适航:4家
B. 在技术上难以做到谨慎处理以保持船舶在整个航次期间适航:13家
C. 索赔方较难举证船舶在整个航次期间不适航或者承运人未谨慎处理,因而以承运人未履行此义务为由而实际获得赔偿的几率低:10家
D. 其他:0家

 
 
 问题6:《鹿特丹规则》废除“航海过失”和火灾中过失免责,贵司对此的看法是:
A. 总体上适应现阶段航海技术、轮机管理技术、船员水平以及船公司安全管理水平的提高:5家
B. 总体上不适应现阶段航海技术、轮机管理技术、船员水平以及船公司安全管理水平的发展水平:1家
C. 总体上不适应现阶段航海技术、轮机管理技术、船员水平以及船公司安全管理水平的发展水平,但不会对船公司利益造成较大损害:1家
D. 总体上不适应现阶段的发展水平,并且会对船公司利益造成较大损害:11家
E. 其他:3家(不应废除,尤其不应废除“航海过失”免责)
 
 
 
题目7:贵司在国际海上货物运输中遇到的引起货物灭失或者损坏索赔的主要原因是:
A. 船舶不适航:0家
B. 管货过失:17家
C. 航海过失:12家
D. 火灾:0家
E. 其他:8家(绑扎配积载不当)
 
 
 
问题8:《鹿特丹规则》规定的承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任限制,为每件或其他货运单位875特别提款权,或者毛重每公斤3特别提款权,贵司对此的看法是:
A. 限额适当,将使得承运人在约30%的货物灭失或者损坏索赔中享受该责任限制,现行赔偿责任限额(每件或其他货运单位666.67特别提款权,或者毛重每公斤2特别提款权)过低:2家
B. 限额超过实际需要,将使得承运人在货物灭失或者损坏索赔中几乎无法享受该责任限制,现行赔偿责任限额(每件或其他货物单位666.67特别提款权,或者毛重每公斤2特别提款权)是适当的:9家
C. 限额超过实际需要,并且会较大程度上增加承运人责任:4家
D. 虽然限额超过实际需要,但不会较大程度上增加承运人责任:5家
E. 其他:1家(物流企业认为限额过低,无船承运人承担责任大)

 
 
问题9:《鹿特丹规则》规定承运人对货物迟延交付造成的经济损失的赔偿责任限额为所迟延交付的货物运费2.5倍,贵司对此的看法是:
A. 限额适当:5家
B. 限额过高:4家
C. 限额过高,但由于承运人承担货物迟延交付造成的经济损失的赔偿责任需以承运人与托运人就交付货物时间达成协议为条件,并且实践中达成此种协议情形很少,因而对承运人利益影响不大:10家
D. 其他:1家(工程物流中限额过低,无船承运人责任大)

 
 
(三)海运履约方
问题10:《鹿特丹规则》引入了履约方及海运履约方的概念,海运履约方类似于我国《海商法》规定的实际承运人,包括接受承运人委托的港口经营人。海运履约方承担规则规定的承运人的义务,并享有承运人的权利。贵司对此的看法是:

A. 履约方或者海运履约方制度为我国所需:10家
B. 履约方或者海运履约方制度不为我国所需:0家
C. 履约方或者海运履约方制度将对船公司产生有利影响:1家
D. 履约方或者海运履约方制度将对船公司产生不利影响:1家
E. 履约方或者海运履约方制度将不改变船公司的利益:6家
F. 其他:11家(有利有弊)

 
 
(四)托运人义务和责任
问题11:贵司对《鹿特丹规则》关于托运人义务和责任的规定的看法是:

A. 符合实际需要,规定恰当:12家
B. 不符合实际需要,或者规定不恰当:0家
C. 将对船公司产生有利影响:6家
D. 将对船公司产生不利影响:1家
E. 将不改变船公司的利益:2家
F. 其他:8家(规定过于复杂、可操作性不强,影响不确定等)

 
 
(五)运输单证与电子运输记录
问题12:《鹿特丹规则》关于运输单证的规定适用于提单、海运单等证明或者包含运输合同、证明承运人或者海运履约方接收货物的单证,贵司对该规则关于运输单证的规定的看法是:

A. 符合实际需要,规定恰当:15家
B. 不符合实际需要,或者规定不恰当:2家
C. 将对船公司产生有利影响:1家
D. 将对船公司产生不利影响:1家
E. 将不改变船公司的利益:4家
F. 其他:0家

 
 
题目13:贵司对《鹿特丹规则》关于电子运输记录的规定的看法是:
A. 符合实际需要,规定恰当:15家
B. 不符合实际需要,或者规定不恰当:3家
C. 将对船公司产生有利影响:1家
D. 将对船公司产生不利影响:2家
E. 将不改变船公司的利益:2家
F. 其他:1家(影响难以预测)

 
 
题目14:关于电子运输单证使用的现状或者前景,贵司的看法是:
A. 目前已经使用,有广阔的应用前景:14家
B. 目前尚未使用,但有广阔的应用前景:5家
C. 目前尚未使用,且没有很大的应用前景:0家
D. 其他:2家(取决于将来建立统一和安全的系统)

 
 
问题15:《鹿特丹规则》对承运人的识别作了如下规定:(1)合同事项中载明承运人名称时,该载明的人为承运人,且载明的人承运人不得反证;(2)合同事项中未载明承运人名称,但载明货物已装上指定的船舶时,推定该船舶的所有人为承运人,除非船舶所有人证明船舶处于光船租赁状态且提供光船承租人的名称和地址,则光船承租人为承运人,但是允许船舶所有人或者光船承租人通过证明承运人的名称的地址加以反证;(3)允许索赔方证明其他人为承运人。贵司对此的看法是:
A. 符合实际需要,规定恰当:14家
B. 不符合实际需要,或者规定不恰当:1家
C. 将对船公司产生有利影响:0家
D. 将对船公司产生不利影响:11家
E. 将不改变船公司的利益:2家
F. 其他:0家

 
 
(六)货物交付
问题16:
《鹿特丹规则》区分三种情形并创设了无单放货合法机制:(1)未签发可转让的运输单证或电子运输记录时,凭收货人身份证明交货;(2)签发不可转让的运输单证时:(a)载明凭单交货时,凭运输单证交货;(b)未载明凭单交货时,凭收货人身份证明交货;(3)签发可转让的运输单证或电子运输记录:(a)未载明不凭运输单证后者电子运输记录时,凭运输单证或者电子运输记录交货;载明不凭运输单证后者电子运输记录时,凭收货人身份证明交货。并且,在无人提货或无法确定有权提货的人的情况下,承运人依次请求托运人、单证托运人发出指示,并可凭该指示无单放货,但承运人有权要求发出指示的人提供担保。贵司对《鹿特丹规则》的此种规定的看法是:
A. 具有合理性和可操作性:9家
B. 具有合理性,但缺乏可操作性:16家
C. 不具有合理性,但具有可操作性:7家
D. 不具有合理性,也缺乏可操作性:0家
E. 将有利于我国船公司,但不利于我国出口企业,会助长海运欺诈:9家
F. 将有利于我国船公司,同时不损害我国FOB出口企业的利益:1家
G. 其他:2家(规定过于复杂,可操作性欠缺)

 
 
(七)控制方的权利
问题17:
《鹿特丹规则》规定了控制权,控制方享有就货物运输向承运人发出或修改指示、在计划挂靠港或内陆运输途中的任何地点提货或者更换收货人等权利,但设置了条件:不得影响承运人正常商业运作,交回签发的运输单证或者电子运输记录,赔偿承运人的损失并提供担保。贵司对《鹿特丹规则》的此种规定的看法是
A. 具有合理性和可操作性:3家
B. 具有合理性,但缺乏可操作性:4家
C. 不具有合理性,但具有可操作性:0家
D. 不具有合理性,也缺乏可操作性:8家
E. 将不利于船公司,会增加船公司风险和负担:13家
F. 将有利于我国船公司,但不利于我国出口企业,会助长海运欺诈:1家
G. 将有利于我国船公司,同时不损害我国FOB出口企业的利益:1家
H. 其他:1家(规定过于复杂,可操作性欠缺)
 
 
 
(八)批量合同特别规则
问题18:
《鹿特丹规则》就批量合同特别规则进行了规定,允许承运人与托运人在满足一定条件的前提下,约定背离该规则的强制性规定,约定增加或减少该规则规定的权利、义务和赔偿责任。同时,批量合同规定的法院管辖权条款或者仲裁条款不经第三人同意而只需通知第三人,即可约束第三人。贵司对《鹿特丹规则》的此种特别规则的看法是
A. 集装箱班轮运输中批量合同(服务合同)使用多,该特别规则符合合同自由原则,将对船公司有利:7家
B. 该特别规则易引发合同自由的滥用,面对大货主时中小船公司谈判地位不如大货主,从而将对船公司不利:15家
C. 易导致大量纷繁复杂的合同条款产生,不利于国际海上货物运输法律的统一:12家
D. 该特别规则将对船公司的利益不产生影响或者影响甚微:1家
E. 其他:1家(取决于谈判地位,个别谈判操作复杂)

 
 
(九)《鹿特丹规则》结构体系
问题19:有一种观点认为《鹿特丹规则》结构和内容过于复杂、操作性不强,贵司对此的看法是:

A. 该规则结构合理、内容全面,操作性强:1家
B. 该规则存在结构和内容过于复杂、操作性不强的问题:9家
C. 其他(结构复杂,但可操作性问题不大):9家

 
 
(十)对我国参加《鹿特丹规则》所持态度
问题20:贵司对于我国参加《鹿特丹规则》所持的态度是:

A. 我国应当尽早参加:1家
B. 我国暂不参加,但观望国际上主要的航运及贸易国家的态度:10家
C. 我国不参加,但修改《海商法》时应吸收其中合理、成熟的内容:16家
D. 我国不参加,亦不在修改《海商法》时吸收其中的内容:0家
E. 其他:1家(市场明显好转时可考虑参加)

 
 
问题21:如果贵司认为我国应当尽早参加《鹿特丹规则》,主要理由是:
A. 该规则内容的先进性、前瞻性:2家
B. 该规则符合海上货物运输法律统一的发展趋势:2家
C. 参加规则符合我国整体经济利益:1家
D. 参加规则符合我国贸易整体经济利益:0家
E. 参加规则符合我国航运大国和贸易大国地位,是尽大国责任的需要,并且我国应当在国际上起带头作用:0家
F. 其他:1家(利益平衡)
 
 
 
问题22:如果贵司认为我国暂不参加,但持观望态度,主要理由是:
A. 规则内容超越现实需要:3家
B. 该规则内容过于广泛和复杂,可操作性不好:4家
C. 参加规则不符合目前我国整体经济利益:4家
D. 参加规则不符合目前我国航运整体经济利益:5家
E. 参加规则不符合目前我国贸易整体经济利益:4家
F. 目前国际上航运大国和贸易大国,尤其是我国主要海上贸易伙伴,都没有参加该规则:10家
G. 我国应尽到航运大国和贸易大国对于海商法国际统一的责任,但首先应考虑国际公约是否符合我国整体经济利益:14家
H. 其他:2家(增加港口经营人潜在风险)
 
 
 
问题23:贵司对《鹿特丹规则》还有哪些总体评价?
有企业认为,该规则是海上货物运输公约发展的一大突破,符合发展趋势,“海运+其他”的适用范围等填补了一些法律空白。但是,可操作性差,有待实践检验,对船东责任过大,偏离了中国航运业发展水平,对中国航运业业的发展将造成负面影响;在目前国际航运市场不利于船东的大环境下,该规则的适用将更不利于船东的市场竞争,无疑是对船东雪上加霜。
有企业认为,过分强调法律的统一性,在一定程度上忽视了各种不同运输方式的差异性,淡化了海运的特殊风险,削弱了对船东的保护。
 
问题24:贵司认为从航运企业和我国航运利益角度,我国对《鹿特丹规则》应持的态度还需要考虑哪些因素?
有企业认为,对船、货双方的利弊还需要进一步量化分析;制度创新还需要实践检验;综合考虑中国航运企业的发展现状、船管水平、国际竞争环境、经营困局等,同时还需要深层次分析对中国货主利益的深层次影响。
有企业认为,先观望国际上其他海运大国的态度,暂缓加入,但提前了解和熟悉相关内容;对于航运企业,应积极调整自身,一旦公约生效,能够及时适应,并充分利用规则维护自身利益。                                      
有企业认为,应考虑能否给我国的国际航运和海上贸易带来国家整体经济利益,以及主要海上贸易伙伴的态度。另一方面,中国需要尽快融入国际主流,参与广泛被接受的相关国际条约有利于中国的未来发展。
有企业认为,我国从航运大国发展到航运强国尚有距离,《鹿特丹规则》极大程度与范围上加大了航运公司的责任,应考虑我国航运企业发展的总体水平。
有企业认为:主要考虑航运市场的情况,因《规则》会在短期内增加航运成本,在航运市场供过于求时,《规则》将加大航运企业之间的竞争。
 
问题25:贵司认为从整个国家层面,我国对《鹿特丹规则》应持的态度需要考虑哪些因素?
有企业认为,从全局角度,该规则能否给我国的航运业及国际贸易带来国家整体经济利益。
有企业认为,我国既是进出口贸易大国也是航运大国,且陆海十分广阔,因此货方和船方的利益应当在立法时兼顾而不能偏颇,规则在总体上的确力求两者的平衡,长远看统一国际海商法律也是大势所趋,但世界主要航运国家和贸易伙伴都没有加入规则,我国率先加入将提前收紧约束国内船东的义务和责任不利于现阶段与国际船东的竞争。建议在加入和批准规则问题上与其他航运大国保持一致步伐,充分考虑国内企业的现有水平。同时修改国内立法,渐进式的吸收规则。
与企业认为,应考虑如何对我国大而不强的航运企业予以扶持,提升其国际竞争力;整体评估该规则我国航运业及对外贸易两行业的利弊影响;吸收先进,稳中求变,考虑对我国现行国内航运法律法规进行修订。
有企业认为,该规则所确立的法律是否与我国现有法律制度相符合。
有企业认为,其他国家对该规则的态度,这些国家的情况和立场是否与我国一致。
有企业认为,考虑该规则推出的背景和目的,以及对中国建设航运强国国家战略相关行业的整体影响, 
有企业认为,应考虑该规则对承运人的责任加重,增加的成本,我国的航运企业是否有能力接受。

三、主要结论
上述所调查的港航企业涉及的业务范围广泛,涵盖国际集装箱班轮运输、国内集装箱班轮运输、国际国内集装箱多式联运、国际其他货物海运、国内其他货物海运、物流与仓储、港口经营等不同领域,调研结果具有可靠性,对于我国政府就是否参加《鹿特丹规则》进行决策具有重要参考价值。

从各港航企业反馈的问卷答复来看,可以得出以下两个主要结论:

第一、关于《鹿特丹规则》的本体;
部分港航企业认为该规则存在结构和内容过于复杂、操作性不强的问题,但也有部分航运企业持不同意见。例如,有企业认为,该规则的内容确实丰富而复杂,但具有一定的可操作性;《鹿特丹规则》的结构与内容较为复杂,但在不断发展该规则案例体系的前提下,其可操作性将不断增强;该规则的结构虽然复杂,但却含有内在逻辑,具有一定的可操作性。

第二、关于我国是否参加《鹿特丹规则》;
绝大多数港航企业认为,我国暂不宜参加该规则,应当观望国际上主要的航运及贸易国家的态度,同时在修改《海商法》时应吸收该规则中合理、成熟的内容。但是,也有个别航运企业持不同意见,认为应当根据航运业周期在运费上涨时期加入该规则。