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【深度辟谣】海上没有一艘船是种什么体验?恐怕无人能够知晓

发布时间:2016-01-14 15:04:42  来源:航运界     专家:王海 访问个人主页
 

这几天,网上很热闹,先是被誉为“史上最短命政策”的A股熔断机制被暂停,全国股民热议纷纷。连航运界的段子手都出动了,比如这个:

转发767,评论123,点赞144,这条短短的微博创造了这一段时间来航运界网(微信号:shipsh)微博各项指标之最。

 

当然,波罗的海干散货运价指数(BDI)也是十分配合:1月13日,该指数连续8个交易日下跌,至394点。从跌破500点(2015年11月20日,498点)到跌破400点仅用了不到两个月时间。1月14日,更是下次下探11点是383点。

 

不过要说最奇葩,还得是一篇名为《知名投资家警告:海上没有任何船,贸易已陷入停顿》的文章。这篇雄文从自发布以来被多家公众号转载,有的已经突破10万+的阅读量,可见其影响力。不过这么一篇看似很唬人的文章到底靠不靠谱呢?我们来分析分析。

 

很明显的是,这是篇翻译文,当然人家也承认了。我们暂且认为译者已恪尽职责、忠诚翻译、完全领会并表达了原文的意思。

 

首先该文原作者称,“上星期,我的一位国际航运界的龙头家庭的朋友告诉我,他们家目前没有任何一艘船在海上,因为运行它们将导致赔钱。”

 

航运界网认为,这家航运企业没有一艘船在海上航行是完全有可能的。众所周知的是航运业现在面临大萧条,封存运力也不是什么新鲜事。但如果“目前没有任何一艘船在海上”的理由是仅仅是“运行它们将导致赔钱”,则逻辑上存在问题。航运界网认为,表达成“运行它们将导致赔更多钱”才准确。

 

为什么呢?因为买船不是买菜,大量资金的投入通常需要贷款,土豪在这个领域是凤毛麟角的。而封存的运力也不是说完全让船舶空在某个位置(锚地或者码头),那就变成“光船”(bareboat)了,封存运力仍然需要一定数量的船员对船舶进行适当维护,以防发生走锚、碰撞等意外。如果封存时间过长,还需要时不时启动一下主机,保持动力系统运转正常。那么这就将导致燃油、工资、生活用品、停泊费及利息等费用的产生。简而言之,无论船是否在运营中,都是需要花钱的。只不过是花多花少的问题。

其次,该文称:“欧洲和北美之间的贸易已陷入停顿。在已知的历史上,这是第一次没有任何一艘货船行驶在北大西洋上往来欧洲和北美之间的水域。全部货船(数百个)要么被锚定在海上或停泊在港内。”

 

为了印证这种耸人听闻的说法,文章还贴出了船舶跟踪系统VesselFinder.com和船舶定位网站MarineTraffic.com的截图作证据。

 

天啦撸!这种鬼话你们也信?让航运界网来告诉你们打开各类船舶查询系统的正确方式。

 

国际航行船舶目前通常使用AIS(Automatic Identification System)系统进行船舶识别与定位。当代信息技术的发展使船岸联络变得越来越便捷,AIS的应用及包括上述两个网站在内的船舶查询工具的确方便了航运人日常对船舶动态的监控。问题是,有些网站为了吸引用户注册和使用,一般会允许免费查询岸基AIS,但不允许用户免费使用卫星AIS。有些网站则是免费用户完全不能使用AIS系统,无论岸基还是卫星。我们分析,该文原作者并非那两个网站的高级用户或者付费用户,看不到行驶中船舶的动态也属正常。我们进一步善意揣测,这位名为Jeff Berwick的作者不是航运从业者,不知者不怪,我们原谅他。

 

那么现在究竟是否真的没有船舶在海上行驶?航运界网给你答案:

 

上图是船舶查询网站“船讯网”的截图,截屏时间为2016年1月14日早上10点20分。从图中可以看出无数的小绿点,每个小绿点就代表一艘船,很明显,除了港口,各大洋中也有无数小绿点。我们再拉近一点看,下面这张图的截屏时间较上图相隔5分钟,从图中可以更加清晰的鸟瞰全球船舶动态,甚至还能看清某些固定的航海路线。

 

需要说明一下的是,船讯网允许免费用户使用基本的岸基AIS服务。再补充一点,此类工具并不是主要用来宏观查看全球船舶的,一般来说每一个用户都有固定的需要监控的船舶,输入船舶的船名、国际海事组织号码(IMO NO.)、呼号等信息即可查看船舶的具体位置。

 

第三,该文章整体看下来,只提到了BDI这一个航运指数。BDI究竟是什么?航运界网早在2015年11月21日,即BDI跌破500点的当天就发布了《跌无止境的BDI濒临500点关口 那究竟什么是BDI》的文章,并援引了上海航运经纪人俱乐部秘书长、航运界网专栏作家刘巽良先生的《BDI指数正传》一文。今天,我们不妨再来回顾下:

 

“随着我国经济和贸易的持续大幅攀升,尤其是最近十年,中国的航运业得到了迅速的发展。上海国际航运中心建设的启动又令航运热进一步升温。波罗的海干散货运价指数 (Baltic Exchange Dry Index, BDI)开始走进中国,成了经常被引用的一个经济指标。由于BDI是干散货海运运价综合指数,故有不少业内人士甚至学者简单地将BDI作为衡量干散货海运市场的综合指标;由于BDI是海运运价指数,故有证券分析师把BDI作为分析航运股走势的工具;由于BDI代表的是原材料的海运运价,故有学者将BDI作为预测经济走势的预警指标。更有人将基于BDI分船型和航线的分指数远期运费协议(FFA)与BDI划了等号。所有这些现象说明,我们对BDI还缺乏正确和全面的认识。

 

波罗的海交易所运价指数不只是BDI

事实上,除了BDI外,波罗的海交易所还有两个著名的运价指数,那就是原油海运运价指数(Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI)和成品油海运运价指数(Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI)。油运原油和成品油在世界经济中的地位举足轻重,所以BDTI和BCTI是两个十分重要油轮市场指标,其衍生品交易也十分活跃,尤其在挪威IMAREX海运交易市场。除了油轮运价指数以外,波罗的海交易所还有液化石油气海运运价指数(BLPG)、船舶买卖指数(BSPA)、棕榈油海运运价指数(BPOIL)、拆船价格指数(BDA),在其各自的行业里都相当有分量。我们就不一一介绍了。本文重点介绍大家熟悉,也是波动最为剧烈的BDI指数。

 

BDI只能代表一部分干散货船的运价

1985年1月4日波罗的海交易所推出了波罗的海运价指数(Baltic Freight Index, BFI)。当时的BFI是基于大西洋、巴拿马型船和散装粮食的运价指数。随着亚洲,尤其是中国经济的崛起,BDI是一个由四个分指数BCI、BPI、BHSI和BSI构成的综合指数。其中BCI的全称为波罗的海·海岬型船指数(BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX)、BPI的全称为波罗的海·巴拿马型船指数(BALTIC EXCHANGE PANAMAX INDEX)、BHSI的全称为波罗的海·灵便型船指数(BALTIC EXCHANGE HANDYSIZE INDEX)、BSI的全称为波罗的海·大灵便型指数(BALTIC EXCHANGE SUPRAMAX INDEX)。

 

BDI指数由四个分船型运价指数构成,而各船型运价指数又有分航线运价指数构成,各标准船型和航线则是根据市场的代表性做出设计或定义。换言之,BDI只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。对业界来说,更具参考意义的是BDI分船型和航线的分指数。

 

BDI只能代表即期市场的供求关系

与证劵综合指数是某个证劵市场挂牌股票总体走势的统计指标不同,BDI显示的只是整个海运市场中的一小部分,也就是干散货海运市场中的即期市场的运价走势,与定期班轮市场无涉,油轮、液化气等海运市场则另有运价指数。而即期市场上的运力到底有多少,这是BDI及其分航线指数不能体现的。不定期(租船)市场的运力供应分成两块,一块被长期包运合同(COA)锁定,另一块则在市场上自由揽货,也即我们所说的即期市场。尤其是某些船型,如海岬型船,在整个现役船队中多数运力从事的是COA业务,只有一部分在市场上揽货。即期运价分航线指数没有量的概念,往往就很容易误导市场。这种情况下,指数的升跌往往被夸大为代表整个市场,特别容易误导那些并不从事实体航运业务的外行投资者,而对于内行的投资者(严格应称投机者)来说,指数的这一弱点恰恰是他们影响市场气氛、操控市场的最佳机会,他们可以用四两拨千斤的伎俩,用几条船租金的代价来影响一个分航线指数,从而达到其在对应衍生品市场上的盈利目的。这一缺陷很容易被投机者用来操控市场,欧盟最近已经通过立法,在航运衍生品市场也禁止这种操控市场的行为。

 

如果航运界,尤其是航运信息产业,能设法让即期运力透明化,也即能让业界尽快地了解即期运力占整个船队的百分比是多少,也可以增加投机资本操控市场的难度。换言之,运价指数只是一个成交“价”的指标,只有配上反映“量”的指标 —— 成交量,才能个全面反映市场信息。然而,由于不定期船市场是一个私人间协议合同的开放市场,有区别于股市和其他封闭式的证券市场,实时获取全面的即期市场“量”的数据在技术上可能性不大。为此,如何变通地给综合指数上加上“量”的概念,使BDI更真实地反映它所代表的那部份即期市场,值得业界和学界做进一步的研究。

 

现在的BDI综合指数没有体现各个船型参与即期市场运力之多寡。由于即期运力占整个市场运力的构成有一定的惯性,不会一日数变,笔者建议这个“量”的概念可以在BDI的计算权重上体现。如果每年设定一个调整权重的时间点,根据上期即期市场的运力分布,分别给予四个基本船型不同的权重,以体现该船型在综合指数中的地位,用这样的方法,可以经常提醒市场,尤其是提醒航运界外的金融界,BDI是一个什么样的综合指数,不至于将BDI误解为一个代表整个干散货海运市场的综合指数。”

 

一句话,BDI不等于干散货市场,干散货市场也不等于航运市场。所以那位叫做Jeff Berwick的外国朋友拿BDI当做航运来说事是典型的以偏概全。航运界网认为,由于当前尚且没有其他指数可以完全代替BDI,加之大宗干散货在全球贸易中的确占据了相当分量,从业人员也较多,BDI才会被广泛关注,也才会被认为神乎其神。以至于还有些经济学家或者财经学者居然拿BDI与中国A股走势、国家经济放到一起比较,甚至相提并论,实在缺乏对航运业和BDI的基本认识。尽管我们承认,它们之间在某些阶段的确存在某种正相关的联系,但这只能说明其是在各自领域内对全球经济形势不容乐观这一现象的同一性表现,却无法反推BDI的影响力已经达到足以让世界经济崩溃的地步。

 

1月14日,昨天发布此文的公众号做出了解释:“昨天在本号文章《知名投资家警告:海上已没有船,贸易将陷入停顿 》之后,收到了广大读者的热烈反应和批评,一位使用2000美元/月的彭博终端的朋友给我们发来了实时的可视化数据,证明了该文章的疏漏之处。其实用常识也无法相信大洋上会彻底没有船舶,但在标题危言耸听之外,不能说该文观点全部是谎言。全球航运以及经济的衰弱是实实在在的!”

 

 

呵呵,好一个“文章有疏漏”;好一个“用常识”。那么也就是说,文章译者把责任完全推到了原文和原文作者身上。然而事实真的是这样么?我们知道,这篇传遍朋友圈的奇文翻译自zerohedge,于是航运界网找到了此文的原文(http://www.zerohedge.com/news/2016-01-11/nothing-moving-baltic-dry-crashes-insiders-warn-commerce-has-come-halt)

 

航运界网读完原文后发现,翻译后的文章并非完全忠实原作,带有明显的改动、删减痕迹。比如这一段,原文称:

 

译文称:

 

 

看看清楚好不啦!人家明明说了:We aren’t experts on shipping, however, so if you have a better site or source to track this apparent phenomenon, please let us know.(我们对航运并不专业,如果你有更好的追踪此种明显迹象的网站或资源,请告诉我们)

 

译文有说过这句话么?

 

这说明,原文作者也不敢保证自己说的就正确,还诚挚地渴望专业解答。可阅读10万+的译文里并没有这句“如果”,也没有点出原作者坦诚自己外行,也就是选择性忽略了这句十分关键的话,将原作者的退路完全堵死。我说那位翻译,你出来,咱们聊一聊,你这样断章取义真的好么?

 

何况,如今被人打脸了你说“用常识也无法相信大洋上会彻底没船”,那你在翻译这篇文章和发布这篇文章的时候怎么就相信了呢?你说原文危言耸听,难道你就不是?

 

说回到BDI。为什么会暴跌成这样?其实无非是老生常谈的一些原因。干散货运输市场形势严峻,大宗商品贸易额下降,中国又临近春节假期,且中国政府现在正大张旗鼓淘汰落后产能。作为衡量全球部分大宗散货(粮食、煤炭、铁矿)即期市场运价/租金水平的BDI持续低迷并不让人感到太过于意外。纵观2015年前三季度全球各大经营干散货运输的船公司经营业绩,几乎没有赚钱的。

 

人言可畏,谣言横行。航运作为一个十分专业的商业领域,与普通老百姓的日常生活的确有着一定距离。航运界网愿意在普及航运知识和航运文化方面做出更多努力。

 
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