全球逐鹿,NOL花落谁家?

发布时间:2015-11-13 16:15:38  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

新加坡政府不堪承受年复一年的巨额补贴负担,淡马锡终于忍痛将东方海皇整体出售,实在是出于无奈。然而,终因80亿美元的要价吓跑了所有的潜在竞标者而致流拍。

 

按目前的市值估算,NOL资产估值约50亿美元,负债50亿美元,打包上限为100亿美元。其中50亿美元债务,政府不可能全部兜底,但也不可能由收购方全额认账,因此打包下限为50亿美元。据上次政府报价80亿美元流标来看,上限应为80亿美元。如果其他条款谈得好,比如收购方承诺裁员人数底线等,收购价还可能降低。自2011年以来,美国总统轮船的船队中增加了29艘新的大型船舶。业界普遍认为,拥有一支更新、更高效的船队应该使东方海皇成为一个理想的收购对象。笔者预计成交价大概是65亿美元左右。毕竟目前航运市场进入寒冬,收购意向不会太强烈。不过,新加坡政府愿意由纳税人买单的比例是多少,这才是淡马锡的底线。

 

NOL旗下,除了美国总统轮船公司(APL)以外,再无其他值钱的资产。当然,APL旗下的码头资产也是吸引买家的一个重要因素。因此,NOL的出售就是APL的出售。为了营造有利的招标氛围,APL已经采取管理措施使得今年第一季度扭亏为盈。考虑到一季度的收益同比下降,利润的上升可能表明企业正在对其所追求的收益流作出更好的决策。但是在多年的巨额亏损之后,这家公司不得不显示持续改善的趋势,以稳定分析师、股东和潜在的新东家对其长期盈利能力的信心。

 

从今年上半年来看,新加坡政府努力把NOL的业绩撑上去,以便维持一个光鲜的资产报表。但是这样的举措很烧钱,不可能维持太久。而且淡马锡感觉到年年巨额亏损,不堪重负,长痛不如短痛,应该尽快甩掉这个包袱。因此,窃以为这起并购案不会拖太久,应该在中国春节前了结。

 

马士基航运志在必得?

 

原先,业界观察人士一直认为马士基对于APL的29艘新大船可能不感兴趣,因为这家丹麦集装箱航运巨头在今年已经投放了好几批新船订单:3月订造7艘3600 TEU的支线船,6月订造11艘19,630 TEU的第二代3E级,7月订造9+8艘14,000 TEU船。大珠小珠落玉盘,错落有致。

 

但是,11月5日,马士基航运宣布暂时放弃6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船的备选订单,同时推迟8艘14000TEU型船的订单生效日期。与此同时,马士基航运还在酝酿一次史无前例的减员行动。未来两年内,马士基航运将裁员4000人。经测算,这将为公司节省约2.5亿美元的人力成本。

 

上述举措使笔者确信马士基在布置棋局,即将出手投标APL。理由如下:

 

首先,从表面来看,由于运价低迷和运力过剩,马士基航运将全年业绩预期从22亿美元调低为16亿美元。马士基放弃和推迟新船订造计划应该同全球航运市场恶化有关。但是,笔者认为不排除马士基“明修栈道,暗度陈仓”,抄底集装箱航运业的意图。暂时放弃6艘19630TEU型船及其他船,可以理解为腾出资金为收购做准备。笔者估计此举可以腾出20多亿美元的现金流。

 

其次,放弃和推迟的3600TEU型船和14000TEU型船,同APL的年轻船队运力构成多有重合,自然应该放弃。

 

再次,裁员4000人,从表面看,也是降低成本的一项重要举措。但是另一方面,也可能是为并购做好准备。要想投标成功,除了整体报价以外,并购条款也是一个重要因素。在本公司裁员的基础上,可以减少被收购方的裁员名额,从而减少并购阻力,提高中标几率。

 

最后,回顾历史,现在早已进入马士基航运的兼并“窗口期”。马士基从1994年超越长荣以来,一直坐稳班轮业第一把交椅的一个奥秘是谨慎拉开与第二名班轮公司的差距。二十多年来,马士基航运有过两次重大并购行动,即1999年收购美国海陆服务公司(Sealand Service)和2005年收购铁行渣华。1998年,马士基的船队运力规模是第二名长荣的1.3倍,第一次收购完成后,2000年即拉升为2.1倍。2004年,马士基的船队运力规模是第二名地中海航运的1.5倍,2005第二次收购完成后,当年年底差距即拉升为2.1倍。

 

截至2015年11月13日,根据Alphaliner的资料,马士基的船队运力规模是第二名地中海航运的110.60%。假定两家公司现有手持订单不变,三年后预期运力差距将下降为100.35%。如果考虑到订单取消、退租、再投新订单等等因素,三年后两者运力规模将难分伯仲。根据马士基历史上的作为,早就该忍无可忍,启动收购程序了,只是一直没找到合适的收购对象。现在全球逐鹿APL,马士基航运应该是当仁不让,志在必得。

 

假如马士基成功收购APL,其运力规模将为第二名地中海航运的130.28%左右,刚刚达到历史警戒线。

 

花落谁家?

 

假设参局者组成一个100%的竞购局,马士基、达飞、OOIL、日本船公司、赫伯罗特、汉堡南美以及中国大陆船公司七个竞标者(日本三家船公司视为一个竞标者,中远、中海视为一个竞标者,故一共为10家公司)各自的胜盘占多少?

 

根据截至11月13日所能够掌握的资料,笔者估计各家投标收购APL的胜算率估计如表1。

 

 

表列10家公司中,除了马士基、达飞和川崎汽船以外,任何一家公司如果收购成功,都将取代长荣,晋升为世界第四大集装箱航运公司(假定中远和中海集装箱部门采取联盟而非合并方案)。如果川崎汽船兼并成功,将晋升为世界第六大集装箱航运公司。

 

一切皆有可能。一场围猎APL的角逐正在悄悄地进行。鹿死谁手尚难逆料。