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中远中海整合将引发航运联盟大洗牌

发布时间:2015-10-27 10:32:26  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
今年5月,中远集团旗下中散集团与中海集团旗下中海发展签署合作协议,以51:49的股权比例,在新加坡合资成立中国矿运有限公司,专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。这是两大集团第一次在业务领域的全面整合。
 
8月7日,坊间传出中远集团和中海集团成立改革领导小组,随后媒体报道,两大集团改革领导小组中,共有五名成员,其中中海集团占三位,中远集团占两位。随着改革领导小组的诞生,整合工作进入快速道。
 
在经过了许多年的流言传播之后,我们现在看见了确切的消息——中国政府正在推动这两家中国最大的国有航运公司重组。中远和中海的合并可能会导致其市场份额的扩大,但是谁将会为中远-中海合并承担整合成本? 集装箱部门的合并究竟能否提高企业营运效率和国际竞争力?我们可能不得不一直等到2018年才会看到结果。
 
梳理两大集团的业务范围不难发现,中远和中海旗下的航运主业基本相同,均包括集装箱运输、干散货运输、液体散货运输、杂货及特种货运输业务等,在航运相关产业方面,也都经营码头和物流业务。可见双方主营业务的重合度相当大,特别是在集装箱运输板块,双方运力接近,航线类似。
 
同干散货、液体散货、杂货及特种货等运输业务不同,集装箱运输领域的合并似无必要,而联盟应当是最好的制度安排。我国外贸集装箱运输市场的份额不高,基本不牵涉国家战略,其核心是航运企业的市场竞争力问题,但企业的规模与竞争力提升并没有确定的联系,藉由合并实现我国在班轮运输市场上的竞争力提升不切实际。全球二十大班轮公司中,市场份额排名第一位的马士基和第二十位的万海船务,近六年来的财务业绩分别列名第一和第三。而万海的船队运力规模(20.9万TEU)还不到中海的1/3、中远的1/4或马士基的1/15。
 
在当前的市场环境下,寄希望于中远中海通过合并而获得因体量更大而产生的优势,这没有逻辑基础,同时也难以实现。
 
事实上,当前集装箱运输领域的竞争力来源于成本的控制。以马士基航运为例,它既大又强其实并非来自于规模经济,而是成本控制真的做到了位。马士基一直坚持不懈地采取各种措施降低成本,包括建造巨型船、组建2M联盟、慢速航行、优化航线、加强运力管理、领导层“换血”和裁员,向特定客户提供“天天马士基”服务项目等。
 
我国两大班轮公司,无论资金成本、造船成本、租船成本、燃油成本、人力资源成本、管理成本乃至制度成本方面,几乎都没有优势。随着全球进入通货紧缩的时期,央企独享的低息贷款优势日渐削弱。一旦失去政策支持,融资成本与国外企业相比就毫无优势。市场瞬息万变,当前国企投资决策层层审批的制度无法适应快速变化的市场,造船及其他重大决策往往错失最佳时机。集装箱航运公司竞争力与公司规模无关而与体制有关。缺少监督的高管的薪酬、职务消费和关联私企、“罗卜招聘”、定向招标等管理中的隐性成本往往造成国资流失。中远中海合并后,如果还是这样的制度,企业竞争力又如何实现?
 
事实上,同合并或兼并方式相比,航运联盟具有较好的灵活性,因此,班轮公司普遍采用联盟方式获得规模经济优势,而不是合并方式。航运市场的总体供需关系变动频繁,三大东西向主幹航线市场以及各个区域性航线市场和南北航线市场的供需关系也是变动频繁。由于国际运油市场波动剧烈,所以占据集装箱运输成本很大部分的燃油成本波动也很剧烈。这些都对企业的运营产生直接影响。因此,灵活的制度安排有利于企业根据市场形势转换运营策略,选择合适的联盟的对象。联盟的航线配置、舱位互租和共享的对象选择相对灵活,更有利于企业在不同环境下获得较好收益。而两家企业合并,需要面临各方面利益的平衡、协调和博弈,不但资源整合的成本很高,而且成功的概率较小。国内外都有这类负面的案例。因此,中远中海在集装箱航运领域合并后的前景令人担忧。其实,中远集运和中海集运不妨先联盟再说,这样也可为今后的合并提供参照。
 
笔者认为,如果中远集运和中海集运最终决定走联盟道路,确实是比较明智和稳妥的整合路径。
 
四大航运联盟竞争格局的失衡与再平衡
自从2006年马士基兼并铁行渣华、赫伯罗特兼并加拿大太平洋(CP Ships)和达飞兼并达贸之后,经过八年“并购空窗期”,直到去年才有一例,即赫伯罗特与南美轮船的合并。迄今,集装箱运输领域的企业合并潮并未出现。然而,与此同时,航运联盟大潮却方兴未艾,全球前20位的班轮公司已有16家分别参与到G6、2M、O3、CKYHE四大联盟中,全球航运“四强争霸”的格局已经初步形成。
 
中远和中海的集装箱航运部门,无论是合并还是联盟,都可能对现有班轮公司联盟和亚洲运营商之间进一步的合并产生影响,并导致多米诺骨牌效应。
 
中远集运和中海集运的运力排行分别为全球第6位和第7位。截至10月24日,中远集运旗下船队规模达164艘,总运力87万TEU,占全球总运力的4.3%,此外还有22艘、33.8万TEU的订造运力。中海集运旗下船舶规模为133艘,69万TEU,占全球总运力的3.4%,另有8艘、10.8万TEU订造运力。一旦双方合并,合并后的集装箱船运力规模将达到156万TEU,占据全球总运力的7.8%,并轻松成为全球第四大承运商。此外还有44.6万TEU左右的新船订单,船队运力的可持续发展前景良好。
 
中远和中海合并(或联盟)后,将会对东西向主幹贸易航线的超级联盟造成重大影响。中远作为CKYHE联盟的一员,与其他成员公司川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运均保持长期的合作关系。而中海作为O3联盟的一员,自今年年初以来也已与达飞轮船和阿拉伯轮船保持合作关系。O3联盟和CKYHE联盟的运力总和接近市场总运力的40%,因此这两大联盟合并能获得监管部门批准的可能性不大。相反,无论是CKYHE联盟还是O3联盟,一旦失去中远或中海,都将面临一个重大的运力空虚需要填补。
 
根据目前东西方向贸易航线(亚欧线、跨太平洋航线和跨大西洋航线)的船舶部署来看,中远和中海所提供的运力均达到每个联盟所部属的运力的四分之一左右的水平。而作为现有的大型联盟中规模最小的一个,O3联盟在失去中海集运后,所剩余的达飞轮船和阿拉伯轮船两家将不得不继续签订新船订单来填补空缺。而由于这两家公司拥有共计52.5万TEU的新船订单,这两家公司最有可能去寻求一个替代合作公司,来填补中海一旦离开后所带走的另外10.8万TEU的新船订单这一空缺。
 
同时,这也许解释了为什么阿拉伯轮船被认为是美国总统轮船的潜在收购方。美国总统轮船的市场份额虽然不如中海大,但是一旦收购成功,不仅能填补中海集运的空缺,而且能够将APL公司从G6联盟中撤离,减少竞争对手的优势。
 
据德鲁里预测,一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远,这两大联盟的市场份额将分别降至13%水平。然而,若是其中一方同时赢得中远及中海,其市场份额将升至28%左右。
 
单就亚欧航线来看,一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远,这两大联盟的市场份额将分别降至14%和17%左右的水平。然而,若是其中一方同时赢得中远及中海,其市场份额将升至25%和28%左右。
 
由此可见,如果中远和中海合并,O3联盟和CKYHE联盟的相对竞争力将发生重大变化。其连锁反应可能引爆新一轮的重大并购,美国总统轮船将成为被“围猎”的对象。四大联盟的市场份额或将经历重大变化和重新平衡。


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