燃油供应合同是否是英国《1979年货物买卖法》下的货物买卖合同?

发布时间:2015-10-23 15:24:00  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页

2015年10月22日,英国上诉法院就备受瞩目的PST ENERGY 7 SHIPPING LLC v OW BUNKER MALTA LTD [2015] EWCA Civ 1058一案做出判决(该案对全球航运界有巨大的潜在影响,以至于上诉法院是在法院休庭期紧急开庭听审了案件并在一个月就迅速下达了判决)。
 
案件事实
2014年11月4日,案件的被告,也是被上诉人, OW Bunker Malta Ltd (OWBM)和Res Cogitans轮的船东签订了船舶燃油供应合同,约定由前者向船舶供应1000吨燃油和100吨柴油。该合同中有三个与案件相关的重要的条款:第一,船东应在燃油交付60天内付款;第二,除非款项付清,否则燃油所有权不能转移给船东(所有权保留条款);第三,从燃油交付之时起,船舶为推进目的即可使用燃油。
 
但是,OWBM并不是燃油的直接供应商。它和它的母公司OW Bunker & Trading A/S(OWBAS)签订了燃油供应合同,OWBAS又和Rosneft Marine UK(RMUK)签订了燃油供应合同,而RMUK再和它的一个关联公司RN-Bunker Ltd(RNB)签订了燃油供应合同,最终,RNB才是最终负责将燃油交付给船舶的当事人。OWBAS与RMUK之间的合同约定燃油交付30天内,前者应该付款;合同中也包含有所有权保留条款;但是,这份合同没有明确允许船东在没有支付燃油款项期间为推进目的而使用燃油。

 

2014年11月6日,OWBAS宣布破产重组。11月17日,RMUK意识到OWBAS可能不会向它支付燃油款项,于是宣称自己仍然拥有燃油所有权,并进一步要求OWBM向其付款。OWBM确实既没有向OWBAS付款,也没有向RMUK付款,但供应给船舶的全部燃油在OWBM与OWBAS之间的合同允许的60天付款信用期过后已经全部消耗完毕。
 
仲裁裁决与一审判决
2014年12月初,船东开始了针对OWBM的仲裁程序,要求仲裁庭宣告船东没有义务向OWBM支付燃油费用或违约损害赔偿,因为OWBM不能将燃油的所有权转移给船东。仲裁庭认为案件的先决问题应该包括:第一,OWBM是否在任何时候对燃油拥有所有权;第二,OWBM的合同中的所有权保留条款是否能够阻止燃油所有权转移给船东;第三,OWBM是否能根据《1979年货物买卖法》第49条索赔燃油费用【第49条第1款和第2款分别规定:买卖合同下,货物所有权转移至买方的,如买方不当地疏忽或拒绝按照合同条款支付货物的价款,卖方可对买方提起诉讼向其主张货物的价款。买卖合同下,约定于某一特定日期支付价款的,不管货物是否交付,如果买方不当地疏忽或拒绝支付货物的价款,卖方可提起诉讼向其主张货物的价款,尽管货物所有权尚未转移而且货物还未划拨合同项下】;第四,OWBM在合同下是否还有其他索赔;第五,《1979年货物买卖法》是否适用于OWBM和船东之间的合同【第2条规定:买卖合同是买方提供货币对价,而卖方转移或同意转移货物所有权的一种合同】。
 
2015年4月16日,仲裁庭做出中间裁决,认为OWBM的合同条款特别是所有权保留条款和授权船东在付款前使用燃油的条款写到一起所产生的效力就是OWBM不承担向船东转移燃油所有权的义务。因此,该燃油供应合同不是《1979年货物买卖法》下的买卖合同;OWBM虽不能根据《1979年货物买卖法》第49条索赔货款,但是可以以船东拖欠简单债务(simple debt)为由索赔货款。
 
船东败诉之后向英国高等法院提起上诉,要求高等法院决定船东与OWBM之间的合同究竟是否是《1979年货物买卖法》下的货物买卖合同,如果不是,燃油供应合同之中是否存在一个默示条款规定在燃油被交付或被消耗之时OWBM能够转移燃油的所有权给船东。
 
高等法院的Males法官驳回了船东的上诉,维持了仲裁庭的裁决。他认为,OWBM并不承担将燃油所有权转移给船东的义务,因为燃油供应合同的双方当事人已经特别设想了一种情况,即一部分燃油将在付款日到来之前被消耗完毕。当这种情况发生时,燃油已经不存在,所以燃油所有权也就不能被转移。Males法官认为,在该燃油供应合同中,买方同意支付货物价款的对价就不是要求卖方转移货物所有权。Males法官同意仲裁庭的观点,即该合同的履行不在任何程度上依靠燃油所有权的转移。该合同的实质是OWBM交付或安排交付燃油,而船东有权立即为推进船舶的目的而使用燃油。
 
Males法官随后批准船东向上诉法院提出上诉,留给上诉法院决定的法律问题有二:第一,船东与OWBM之间的合同是否符合《1979年货物买卖法》第2条对于货物买卖合同的定义;第二,OWBM是否能够根据《1979年货物买卖法》第49条第1款索赔货物价款。
 
燃油供应合同的商业背景
在开始详细考虑案件所涉法律问题之前,上诉法院先结合仲裁庭的裁决整理了航运业燃油供应的商业背景:第一,众所周知,很多燃油供应商的供油合同都存在所有权保留条款,而且供油都是通过合同供应链(supply chain)来完成的;第二,船舶船东和承租人都知道,燃油供应商经常是分销商,且这些分销商的合同中也都包含所有权保留条款;第三,RMUK知道OWBAS会或很有可能在合同中加入两个条款:其一,所有权保留条款;其二,付款之前,船东有权以托管人的身份占有燃油并可以推进船舶为目的使用燃油;第四,RMUK知道OWBM向船舶供油的目的是供船舶使用;第五,RMUK知道船东购买燃油之后有可能立即使用燃油,所以,在RMUK和OWBAS合同所允许的30天信用期之内(乃至任何船东和OWB公司之间的合同的信用期之内),燃油就可能部分或全部消耗完毕。
 
OWBM与船东签订的燃油供应合同题头为“船舶燃油销售的条款和条件”,在合同中,双方当事人被规定为“卖方”和“买方”。合同第H条名为“所有权”,该条第1款和第2款分别规定如下:直到卖方收到全额付款,否则交付燃油的所有权仍由卖方保留。直到卖方收到全额付款,买方同意以托管人的身份为卖方占有燃油,且仅有权为推进船舶之目的使用燃油。

上诉法院对于燃油供应合同性质的认定
船东的律师认为,从合同措辞和使用的术语判断,双方当事人的意图是很清楚的,即该合同应该是一个买卖合同,双方当事人的关系就是买卖双方。因此《1979年货物买卖法》应当适用。合同性质是卖方同意在将来付款之日将货物所有权转移给买方。尽管那个时候货物可能已经不存在,但是合同的效力是货物所有权溯及既往转移,买方视为在货物交付之日就拥有货物所有权。所以,OWBM仅有在将货物所有权转移给船东的情况下才能索赔货物价款,但因为OWBM没有向RMUK支付货款,所以OWBM并没有获得货物所有权,不能向船东转移货物所有权也因此不能向船东索赔货物价款。
 
OWBM的律师认为,仲裁庭和高等法院的观点是正确的。尽管当事人会应燃油供应合同涉及到交付燃油和支付货款的因素而将燃油供应合同描述为货物买卖合同,但是这不代表该合同实质上就是货物买卖合同,因为双方当事人都没有在合同中设想到货物所有权转移的问题。双方当事人都假定全部或部分燃油可能在付款日到来之前就已经消耗完毕,货物实体不再存在,也因此不会发生所有权移转的问题。
 
上诉法院Moore-Bick大法官认为,尽管OWBM的合同所使用的语言暗示该合同可能是一个货物买卖合同,但是,在判断船东是否需要向OWBM支付货款之前,必须首先仔细识别出当事人在合同下所需要承担的义务的具体性质。法院的功能并不是将当事人的合同强行做出归类并使得当事人承担他们本不应当承担的义务。如果一方当事人同意以金钱支付为对价而转移所有权,则合同将构成买卖合同,《1979年货物买卖法》将适用。根据该法第12条第1款,买卖合同中有一个默示条款规定卖方须拥有出售货物的权利。在约定的时间不能转移货物所有权及构成对该默示条款的违反,卖方不得索赔货款。但是,如果所有权的移转不是合同的本质,此时,就需要考察,船东同意支付货款所能享有的实质利益究竟是什么。
 
船东的律师援引了一系列的案例法来论证,如果一个合同包含有所有权保留条款同时又允许买方在支付货款之前使用或处置货物,那么这个合同也会被认定为货物买卖合同。但是,上诉法院认为,律师援引的案例没有一个和当前案件所关注的问题有关,即合同是否已经约定当全部货物或部分货物不存在之时,货物的所有权还可以有溯及力地转移给买方。上诉法院认为,根据先例Borden v Scottish Timber [1981] 1 Ch 25,当货物已经不存在时,货物所有权就不可能转移,即使货物仅被部分消耗,合同项下全部货物的所有权也不能转移。卖方能够转移所有权的仅仅是支付货款之时剩余的货物。
 
Moore-Bick大法官同意高等法院的判决,认为根据案件所涉燃油供应合同,当燃油被交付给船东时,船东的法律地位是燃油的托管人,但是船东也有权为推进船舶的目的使用燃油。当付款日到来时,OWBM同意将船上剩余燃油的所有权转移给船东并由船东支付剩余燃油的价款。根据案件的商业背景和合同条款,船东签订合同为的不是获得全部燃油的所有权,而是在燃油交付之后可以立即使用燃油并在信用期经过之后再行支付燃油价款。既然合同约定在付款日到来之时,任何剩余燃油的所有权要转移给船东,那么有且仅有在这个程度上,合同构成《1979年货物买卖法》适用的货物买卖合同。如果卖方届时不能转移剩余燃油的所有权,那么卖方就将构成违约。但是,即使卖方违约,船东也不能视合同在整体上被解除,除非案件的具体情况是船上剩余的燃油占最初交付燃油的大部分。在此情况下,卖方不能转移所有权将构成对价的完全失败(a total failure of consideration)。
 
综上所述,Moore-Bick大法官认为由OWBM向船东转移燃油所有权并不是涉案合同的实际要素。在信用期经过之后,当所有燃油都消耗完毕的时,OWBM不能转移所有权的情况并不能免除船东支付燃油价款的义务。
 
最后,Longmore大法官简要补充认为,尽管将《1979年货物买卖法》第2条第1款和第49条第1款结合起来看可以得出的结论是该法适用于转让货物所有权并在所有权转让后允许转让方索赔货物价款的合同,但是这不意味着具有可比性的观点不能适用于《1979年货物买卖法》不适用的合同。本案中,交付燃油并允许船东使用的合同就是这个性质。一旦燃油交付,船东即需要承担付款责任,而该责任并不因OWBM不能在燃油消耗完之前转移燃油所有权给船东而被解除。
 
判决的潜在影响
第一,上诉法院的这份判决集中分析的是燃油供应合同的性质,与此相关的一些延伸问题,上诉法院并没有考察。例如,燃油的实际供应商RMUK是否受到合同约束而必须在没有收到货款的情况下就同意船东使用燃油的问题就只有留待另外的场合再做定论。
 
第二,上诉法院似乎将涉案燃油供应合同定性为了一个混合式合同。例如,如果在付款日到来之时,船上剩余大量燃油,而此时燃油的合同供应商不能将燃油所有权转移给船东(比如,合同供应商没有向燃油的实际供应商支付货款),则船东有权抗辩不支付燃油价款。所以,不同案件中船东最终的法律地位需要个案判断,取决于实际案件中在付款信用期经过之后船上所剩燃油的数量。这将给法律适用带来较大的不确定性。
 
第三,高等法院和上诉法院的判决的实质是,即使燃油的合同供应商,例如案件中的OWBM在付款日到来之前不能向船东转移燃油所有权,这也不影响船东支付燃油价款的义务。因为船东支付燃油价款的对价并不是燃油所有权的移转,而是燃油在交付之后可被立即使用。考虑到O.W. Bunker在燃油供应市场所占有的重要地位,许多船东都可能会未来一段时间面临未支付油款的索赔,也就是说,以索赔油款为目的进行的扣船可能在未来一段时间增多。在这种情况下,船东因和自己的船舶保赔协会紧密联系,留意保赔协会发布的防损建议。
 
第四,据称,上诉法院在该案中已经拒绝批准船东上诉,虽然船东理论还存在直接向最高法院申请上诉的可能性,但是根据高等法院Eder法官的最新调研,在过去的三年,即2012-2014年,以法律适用错误而对仲裁裁决提出的上诉,到上诉法院这一个阶段都完全被驳回,没有一个成功上诉到最高法院。所以,船东最终上诉到最高法院的可能性非常小。