航次租船合同违约损害赔偿计算原则的新发展

发布时间:2015-09-28 08:26:42  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页

航次租船合同违约损害赔偿计算原则的新发展
 
The MTM Hongkong [2015] EWHC 2505 (Comm)
 
早在1858年,英国财税法庭(the Court of Exchequer)就在Smith v M’Guire (1858)3 H&N 554一案中判决,当承租人违反航次租船合同时,船东的损失应该是:“如果租船合同得以履行,船舶能够赚取的运费数额”,减去“为了赚取运费而产生的必要支出”,再减去“在履行航次期间船舶赚取的其他收入”。
 
上述原则阐述的仅仅是航次租船合同违约损害赔偿的最基本规则。实践中,在诸多情况下,该规则的适用都需要进行一定程度的变通。例如,在英国高等法院2015年9月1日判决的The MTM Hong Kong一案中,法院需要考虑的问题就是:在承租人违约的情况下,船东找到了替代租约,但是替代租约开始履行的时间晚于原租约预计开始履行的时间,而且履行完毕的时间也晚于原租约预计履行完毕的时间。在上述情况下,计算船东有权索赔的损失的结束时点,是替代租约结束的时间,还是原租约预计结束的时间?
 
The MTM Hong Kong是一艘建于2000年的油轮,于2011年1月6日由船东出租给承租人履行一个航次。装货港为南美洲范围内的安全港口/泊位,卸货港为欧洲直布罗陀到荷兰鹿特丹范围内的安全港口/泊位。船舶上一个航次结束的地点是刚果民主共和国的博马。船舶在这里发生了搁浅,进而导致了延迟,并最终使得承租人违反航次租船合同。
 
船东和承租人对后者违约的事实没有争议,但是对违约损害赔偿的计算方法产生了争议。案件提交仲裁后,仲裁庭(由三位LMAA的前任主席组成)对事实做出了如下认定:
第一,船舶在博马卸货完毕后,于2011年1月19日开始了前往南美的空载预备航次。
第二,租船合同于2011年1月21日终止。
第三,此后船舶继续驶往南美,因为船东认为在那里最有可能找到替代航次(仲裁庭认为船东的这个决定是合理的)。
第四,2月2日船舶抵达乌拉圭的埃斯特角城。
第五,但是,一直到2月24日船东才为船舶找到替代航次,运载葵花油从阿根廷的圣洛伦佐到鹿特丹。
第六,4月12日,船舶在鹿特丹卸货完毕,该替代航次履行完成。
第七,如果合同原本约定的航次得以履行,那个航次将在3月17日履行完毕。然后根据船舶拥有的贸易选择和市场状况,船舶将运载货物从波罗的海回到美国,然后再装运货物从美国前往欧洲。船舶回到欧洲的最终时间将和替代航次履行完毕的时间相同。
 
船东索赔的损失是:履行替代航次赚取的利润与履行原航次本可以赚取的利润之差。但是船东认为在计算履行原航次能赚取的利润时,不仅要考虑从南美到欧洲的第一个航次,而且还要考虑接下来的两个从欧洲前往美国又返回欧洲的航次,因为后面两个航次结束的时间正好大约是替代航次结束的时间。承租人对船东的上述计算方法提出质疑,认为计算损失时要考虑在原定航次结束之后很久才结束的替代航次的地位,在法律上是不正确的。
 
仲裁庭支持了船东的诉求。船东的损失是承租人违约导致的,船东在此后为船舶寻求替代航次的做法也是合理的。因此,在计算船东实际遭受的损失时,运用补偿原则(compensatory principle),损失不应当限定于原航次预计结束的时间。承租人向英国高等法院提出了上诉。
 
权威的Scrutton on Charterparties第22版第19-025段对法律地位是这么总结的:在对承租人提起的未装货损害赔偿之诉中,损失的计算是根据租船合同本应赚取的运费,扣除为赚取运费所需的费用,及船舶在一个替代航次中,在该租船合同期间,本应赚取的净利润。在计算替代航次赚取的净利润时,法院将考虑履行该航次的任何必要的花费。扣除替代航次赚取的纯利润,是对原告减损义务的反映……当该替代航次比租船合同航次期间更长时,除非有清楚的证据表明船东由于该替代租船合同更长的期间而获得了利益,否则通常不应考虑在租船合同航次本应结束之日后的期间内船东的相应地位。
 
另一本权威参考书Voyage Charters第4版第21.96-21.97段也进行了相关论述:当承租人违约剥夺了船东赚取运费的权利时,船东能索赔的损害赔偿,通常被定义为是合同运费费率和市场运费费率之差……但是在实务中,替代租约的现成市场是很少见的,即很少情况下会存在足够的货物可以供船东从同样的装货港运载,在原租约同样的履行时间内运抵同样的目的地。通常而言,船舶都需要前往不同的装货港,而替代租约的开始时间也通常会晚于原租约,并且通常也会在晚些时候在不同的目的港结束。在这些情况下,损害赔偿的数额就需要对船东本可以从被违反的租约中赚取的总利润(包括运费、滞期费等,减去航次花费)和船东履行替代航次赚取的总利润进行比较,后者的分配方式通常要反映原租约履行结束时船东可以赚取的数额。在替代租约履行完毕时,相较于原租约履行完毕时,就未来的使用而言,船舶可能被置于更好的地位,也可能被置于更差的地位。如果船舶被置于更好的地位,那么损害赔偿的数额应该扣减;如果船舶被置于更差的地位,损害赔偿的数额应当增加。
 
从上述论述可以看出,Smith v M’Guire (1858)3 H&N 554一案所确立的航次租船合同违约损害赔偿计算原则,只不过是一个初步(prima facie)的原则。而在该原则之上,还存在损害赔偿的上位原则,即补偿原则。英国高等法院认为,虽然Smith v M’Guire确立的原则在多数时候都是对其上位原则的落实,但是根据特定案件的特定事实,情况并不总是这样。在能证明除了运费损失之外还存在其他类型损失的情况下,船东可以就后者提出索赔。但是,这些其他类型的损失之举证必须充分。如果证明过程包括复杂的对于船舶未来使用机会的假定,则仲裁庭或法院可能最终会认定这些损失过于投机而无法获得赔偿。这些其他类型的损失的例证之一就是当船舶被在一个错误的地点归还给船东或替代租约约定的卸货港不是原租约约定的卸货港时,船东可能遭受的损失。航次租船合同下船东赚取运费的能力在很大程度上取决于船舶所在位置是否有合适的货物装运,而货物从不同地点起运船东能赚取的运费可能完全不同。可以说,航次租船合同下船东所享有的不仅仅包括从履行航次的过程中赚取运费的权利,还包括要求船舶在指定的卸货港口或地点完成卸货以便船舶能为下一航次准备就绪的权利。Smith v M’Guire确立的原则并没有考虑到船舶因承租人违约而驶往的地点不利于船东而对船东造成的损失。
 
在当前的案件中,承租人违约造成的后果是两方面的:一方面,船东失去了原租船合同下的运费并不得不在替代租约下赚取较少运费;另一方面,船东将船舶重新安置到欧洲的计划被延迟,因此也丧失了履行一个美欧大西洋往返航次的利益。这是两类不同类别的损失,都是由承租人违约导致,法院判决船东都有权索赔。
 
但是,法院最后提醒到:并不是在所有案件中船东对于原租约结束之后的船东对船舶雇佣机会丧失遭受的损失都可以索赔。当前案件的事实存在一定特殊性:首先,本案船东将船舶派往南美寻找替代租约的做法是合理的;其次,根据本案的事实,假定租约得以履行,船舶立即可有的未来雇佣的机会,即履行一个美欧大西洋往返航次是可能确定的,而未来的雇佣机会又将使得船舶在大约相同的时间回到履行完替代航次相同的地点,这使得损失的计算具有了合理可能的把握。并不是所有案件都会这么巧。
 
综上所述,本案虽然在事实上有特殊性,但是法院利用这个机会对Smith v M’Guire (1858)3 H&N 554一案所确立的航次租船合同违约损害赔偿计算原则进行的新发展,值得租船市场给予关注。