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美西港口堵塞的前因后果

发布时间:2015-03-02 12:52:45  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
据报道,2月21日,在美国西海岸的29个港口,以码头营运商和班轮公司为一方、码头工人工会为另一方终于达成一项暂时性协议,结束了长达九个月的劳资纷争,并开始解决滞港船舶与货物的堵塞问题。
国际码头仓库工人联盟成为众矢之的
2014年7月,代表西海岸海运码头利益的组织——太平洋海事协会(PMA)与国际码头仓库工人联盟(简称“码头工会”,ILWU)之间的合同到期,需要重新签订新的合同。自5月10日以来双方的谈判一直在进行中,直到2月21日宣布达成协议。有报导称,在过去的九个月里,工会精心策划的怠工已经沿着西海岸蔓延到了奥克兰、西雅图和塔科马等港口。
 
说美国的货主们对西海岸的码头工人、码头运营商以及集装箱航运承运人感到很生气,不免有些保守了。
 
太平洋海事协会最近指责码头工会通过精心策划怠工甚至停工的方式加剧了拥堵问题,而工会的声明则仍坚持认为这些指责是没有根据的,或者最起码是夸大其词了。通常情况下,事情的真相很可能介于两者之间。但不管怎么说,这种情况对进口商和出口商来说是令人沮丧的,并对使用这些港口的货主的供应链产生了不利的影响。
 
现实情况是,只要合同能满足其要求并继续抵制码头自动化,码头工会不在乎它给货主们造成的伤害。
 
《西雅图时报》在一篇社论中说:“码头工会的工人有权为自己的最大利益讨价还价,但怠工伤害了与合同谈判无关的企业和消费者……雇主和工会领导人都有责任来尽快敲定合同。” 
 
美国的货主和农民呼吁美国总统奥巴马进行干预,确保劳动争议不致升级至整个美西沿海港口完全关闭,而太平洋海事协会敦促码头工人工会签署临时延期合同,以帮助消除这些担忧。美国零售联合会(National Retail Federation)发表声明,呼吁总统奥巴马能介入干预。声明中称:“劳资谈判的僵局正在损害美国企业、企业的雇员们以及顾客们。白宫现在应该在这一紧急时刻立即介入,迫使双方开启谈判直至达成协议。”
 
美西港口堵塞的深层次原因
奥巴马政府的医保改革计划对昂贵的医疗保险征税,导致PMA为工人提供的“慷慨医保方案”背上重税。如何分担上亿美元的税负成为劳资双方谈判的核心。但是,医保税负争议只是导火线,港口瘫痪另有深层次的原因。
 
1. 强大的码头工会阻碍了美国港口的现代化
数字化技术的革命最早出现在硅谷和西雅图,并掀起了对世界商业和家庭的变革。但是,美国的港口和码头行业继续抗拒运用自动化和机器人技术来改变工作实践。美国港口的效率已经远远落在欧、亚港口的后面。
 
美国的码头工人有两个强大的工会为后盾,即西海岸的国际码头工人与仓储联合会(ILWU)和东海岸的国际码头工人协会(ILA)。他们因为感觉数字世界会对他们的就业产生威胁而对其心存疑虑。
 
欧亚码头营运商的技术进步表明,将要代替码头工人的是受过良好的教育的有一定计算机知识的员工。他们将在舒适的控制中心监督装卸作业,而不需要冒着任何码头活动都固有的安全风险,也不必像过去那样在任何天气情况下都要在室外监督装卸作业。
 
美西海岸港口工人虽然属于蓝领,但其中大多数薪资丰厚。年工作时间达到2000小时的码头工人平均工资可达13.2万美元以上,而航运部门职工的平均工资大约为15万美元左右。码头工会不希望看到资方采用数字化技术而使工人丢失工作岗位,因此他们必须保持强硬和高压的态势。 
 
港口拥堵使工作量积压,工作量的激增导致工人不满,继而发生罢工。罢工又加剧了货物的积压,港口更加拥堵,形成恶性循环。
 
2.班轮公司推行船舶大型化和超级联盟对港口行业形成了巨大压力
港口堵塞的直接后果是班轮滞留在港。洛杉矶港一位发言人表示,2月8日在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶数量已达31艘,而一年前,这个数字则是零。承运人认为他们自己是西海岸港口拥堵的受害者。从去年11月15日起,马士基开始向货主收取每40英尺集装箱(FEU)1000美元的港口拥堵附加费,以转嫁一部分滞港损失。
 
但是,有舆论指出,集装箱航运承运人应为不断恶化的拥堵问题承担大部分的责任。正是因为他们才导致了集装箱底盘车的混乱、跨太平洋大型船舶的引进以及新联盟的服务混乱。从货主们的角度来看,承运人收取港口拥堵附加费,已导致舆论称他们趁火打劫和“发国难财”。
 
船舶大型化导致有能力接纳大船的港口数目减少、航班数目减少、每个航班需要处理的集装箱数目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2-3倍,满载时可降低25%的成本。例如,过去扎堆到港的是6000标箱的船,而今天却是15000标箱的船。由于船舶长度并未随着船舶容量的增大而同步增加,所以在几乎相等的岸线上能够配置的岸边起重机数目已达极限,船时装卸效率很难提高。一旦产业链条上的某一环节出现梗阻,就会影响全局,拥堵就很难避免。
 
班轮公司超级联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的筹建和扩大合作,导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了,造成集装箱在码头与码头之间的重复搬运,由此更进一步降低了港口的效率。
 
但是,班轮公司另有说法。比如,地中海航运的副执行总裁艾伦·克利福特反击说,造成港口拥堵的原因不是大船,而是大货主压低运价的结果。他说,大型零售商不愿意为海运段付出相称的运费,因为他们认为顾客不愿意为这些高档耐用消费品付出昂贵的费用。一只集装箱从美国跨越太平洋运到香港,运费只有区区250美元,我们的成本如何得到补偿?
 
托运人则针锋相对地反对承运人为了补偿成本而强加给他们的燃油附加费和其他各种附加费。
 
3.底盘车的配置失当和利用率低下
在拥堵情况最严重的洛杉矶、长滩、纽约/新泽西和诺福克港,许多利益相关者都把底盘车的供应短缺视为港口拥堵的罪魁祸首。而在事实上,底盘车并非绝对性短缺,问题的症结在于底盘车的配置失当和利用率低下。
 
今天这种混乱状态的起因可以追溯到若干年前。2009年,马士基组建了Direct Chassis Link公司负责经营底盘车业务。然而,为了应对全球经济危机之后企业不断上升的巨额亏损,马士基在2012年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基,也作出了退出底盘车业务的决策。国际底盘车的新投资已近枯竭,维护保养也几乎停顿。
 
事实上,要满足集装箱航运业当前的需求,港口的底盘车数量并不短缺。据估计,洛杉矶/长滩港地区总共有9.5万台底盘车。如果算上船公司私有的设备,该地区共有10万台左右。
 
美国三家最大的底盘车租赁公司是福莱希-凡租赁公司(Flexi-Van Leasing)、TRAC多式联运公司(TRAC Intermodal)和直联底盘车公司(Direct Chassis Link)。三大底盘车租赁公司认为,“底盘车短缺”是个伪命题,即使曾经是个问题,他们也会投入更多车队改变这种情况。底盘车租赁公司并未出现设备紧缺的状况。造成美西海岸港口拥堵的原因错综复杂,但是罪魁祸首肯定不是底盘车短缺。
 
2014年第四季度,洛杉矶湾底盘车池(Los Angeles Basin Pool)35000台底盘车中,5800台在码头停放时间超过15天,其中2759台在两个月中未曾移动过。该池2014年10月的底盘车数量比一年前增长了25%。
 
由不同的底盘车租赁商经营的第三方车队,相互之间并不兼容。在向新的市场运行模式转换的过程中出现了混乱,底盘车“窝工”严重,利用率大幅下降。结果,卡车司机经常得不到他们所需要的底盘车来搬运集装箱。因工作条件恶劣,以及由于他们一天下来搬运不了像以前那么多的集装箱而导致薪水减少,一些司机纷纷辞职,从而引起了司机的短缺。小麻烦就这样滚雪球似地滚成了大麻煩。
 
底盘车管理体制改变以后,对租赁公司和卡车运输公司拥有的底盘车对维护保养业务的争夺也是工会在劳资谈判时的一个重要诉求。
 
美西港口堵塞的后果
舆论认为,班轮公司独享了船舶大型化的规模经济效益,而把船舶大型化的成本甩给了运输物流链条上的利益相关方。而美西港口拥堵和全面罢工造成的每天高达数十亿美元的直接损失和对贸易密切的中国等相关国家的间接损失则更是不可估量。
2002年,美西港口全面罢工11天,导致每天近10亿美元经济损失,而港口积压的货物耗费6个月的时间才清理完毕。这次美西港口堵塞九个月,现在事态终于平息,但是留下的创伤却难以很快愈合。那么,后果到底有多严重?
 
1.美国进出口商损失惨重
美西港口的严重拥堵已经给美国的进口商和出口商带来了数十亿至上百亿美元的直接损失,其中包括因错过销售季节或时令而导致的滞销呆账、食品腐败、额外增加的库存费用和集装箱占用的费用以及因为改道走其它海港或走空运而增加的额外运输费用。
 
近二十年来,美国经济对进口的依存度越来越高,因而对海港的依存度也越来越高。最明显的例子是服装和鞋类。美西海岸港口的拥堵和低效率已经使这两类货物遭受重创。根据美国联邦政府和服装鞋类协会(AAPA)的数据,进口服装占美国市场上服装总量的比重从1991年的43.8%上升到2013年的97.5%;进口鞋类占美国市场上鞋类总量的比重从1985年的74%上升到2013年的98.5%。绝大部分进口服装和鞋类来自中国和东南亚。53%的进口服装和76%的进口鞋类从跨太平洋航线通过洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图和塔科马这五个美西港口进口。而这五个港口正是这次大面积拥堵的“重灾区”。
 
2.码头生产遭受重创,港口拥堵状态还将持续较长一段时间
由于码头工人怠工,码头生产率下降50%,堆场饱和度超过90%,铁路周转减速。PMA被迫限制码头卸货与装货的数量,以减轻拥堵。
 
劳资纠纷虽然已达成暂时性协议,但是大量滞留在港口的船舶和货物急需清理疏运,主要是跨太平洋航线上的大型船只及其所运载的集装箱货物。随着大量航班的连续到港,清理积压船只与货物的工作注定是一个缓慢的进程。据估计,要使港口装卸业务恢复正常,至少需要六个月的时间。
 
3.美国港口尤其是美西港口的码头装卸操作现代化进程受挫
从集装箱码头的工作效率和自动化程度来说,美国港口大约落后于亚欧港口5-10年。2013年底,美国最大的码头营运商美国港口集团(Ports America)的首席执行官麦克·哈辛曾经夸下海口,承诺港口之间的技术差距会在五年内消失。
 
新的港口技术在美国并不是完全不为人所知。在弗吉尼亚州,现在由弗吉尼亚国际码头公司管理的AP穆勒码头公司(APMT)的设备,是半自动化的。在西海岸,日本商船三井公司在洛杉矶港的TraPac码头正在引进自动化设施。与此同时,香港东方海外货柜航运公司正在长滩港建造最先进的设施。但是,经过美西海岸的这一轮劳资较量,占据美国集装箱码头30%市场份额的美国港口集团很难推行以牺牲蓝领工作岗位为代价的码头现代化进程。美西海岸港口管理当局和码头营运商的装卸操作现代化进程必然受挫,美国港口和欧亚港口生产效率的差距将进一步拉大。
 
4.美西港口货源流失,就业机会减少
在这一轮长达九个月的美西港口拥堵事件中,已有一大批中部地区腹地货主离开美西港口,有的选择加拿大港口和墨西哥港口作为亚洲来源货物的中转枢纽港,通过多式联运铁路到达目的地。有的选择穿越巴拿马运河或苏伊士运河,在纽约/新泽西港、萨凡纳港和查尔斯顿港通过多式联运铁路到达目的地。更有时装和时尚类商品为避免错过时尚潮流而被迫转向航空运输。
 
未来的一个大问题是货主们是否会因他们的挫折而将更多的货运量永久地离开西海岸门户港,转移到加拿大的温哥华港和罗珀特王子港。到2016年,一旦巴拿马运河扩建完成,最新的超大型船舶可在全水路路线上航行时,离开西海岸将变得更加容易。
 
从长远来说,由于货源流失,美西港口码头的就业岗位将会减少。具有讽刺意味的是,这个结果同码头工会为捍卫工作岗位而策划怠工的初衷正好相反。
 
 
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