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订单背后

发布时间:2015-01-19 15:36:45  来源:航运界     专家:Richard Clayton
 
我很喜欢去使用美国前任国防部长唐纳德·拉姆斯菲尔德那著名的“已知的已知(known knowns)”理论,来对未来的情况作出分类:这个理论帮助我们计划得更加清晰。我们能有自信地下哪些结论呢?那些事情是我们知道会发生但却不能确信的?我们应该准备什么呢?
 
当我们进入新的一年,公司的管理者们将要对这些问题一一解答。三十年来,我目睹了航运产业所经历的一系列不均匀的上下起伏的周期。行业会经历持续一段时间的上升,对行业的信心也在此期间飙升,但紧接着就是由于产业饱和导致的低潮期。有趣的是,在航运业里你会发现这样一个现象,航运业要攀升到一个新的高点所花费的时间比其跌回大约七年前水平的时间还要长。在航运的高峰和低潮之间,总有着船价最高点和运费最低点。
 
成功的投资者会看准这些时刻,他们会在运费最高点之前,趁机将船舶卖给给有意向的买家。也会在运费最低点之前,趁机从一些急于出手船舶的卖家手中收购一些船舶。显而易见的事实是,航运中的投资者们在船舶买卖中所赚到的钱要比在船舶经营中所赚到的要多的多。
 
现在,在2015年的开端,有这样一种声音:航运中反复高峰低潮的周期也许已经停止了。自从2008年金融危机席卷全球,运费就一直趋于平缓。
 
这是由于,2007/08年新造船市场十分火爆,而彼时建造的船舶却在市场较为惨淡时才得以交付。在2010年时,航运市场曾出现反弹的趋势,这又使得订单数量激增,而上述这些运力都在2012—2014年间投入了市场。仅仅在集装箱船舶的领域,运力过剩比例估计达25%。
 
换种说法,每四条船中就有一条是多余的。考虑到船舶大型化的趋势还将继续,5,000–10,000teu的船舶的船东和经营者们将会面对着激烈的竞争。
 
如果拉姆斯菲尔德有机会,他可能会问船东,在航运市场中,市场的哪些部分是已知的,哪些部分是未知的,哪些部分是可能改变我们目前对行业的看法的。
 
简单来说,我们在一定程度上可以确定目前船队的整体运力,两年内船厂订单上的船舶数量,以及将有可能被拆解的船舶的数量。由此我们就可以对未来投资的作出一个短期的展望。这也是过去数十年来一直使用的做法。
 
而我们不能确定的是,2017年之后的订单数、老旧船船东面对减排条款或者昂贵的压载水处理系统出现后的反应、巴拿马运河扩建后对世界贸易流动的影响。这些就是拉姆斯菲尔德所谓的“知道我们所无法知道的”,这是不能被忽视的。
 
然而,行业里还有我们不知道的无法知道的部分,这包括中国南海附近的政治威胁、油价在2015年-2025年的走势、以及对行业内各类从业人员的流失情况。这些人员包括了海员、船厂工程师以及研发航运软件的软件工程师。
 
如果要问,过去的三十年教会了我们什么?那就是那些相信航运将在短时间内赚很多钱的投资者们多半是铩羽而归的。航运领域的成功的投资者需要的是耐心、果断和灵活性。
 
未来是留给有眼光的投资者的,这些眼光表现在投资者能发现前沿科技对行业的改变,表现在对投资的成本和风险控制的看重上。未来属于那些能够使用最可靠的信息、分析以及洞察力去辨别那些我们知道我们能知道的部分,那些我们知道我们无法知道的部分以及那些我们不知道的我们无法知道的部分的航运人们。


来源:IHS Maritime 
欲了解更多信息,请查阅:www.ihsmaritime360.com


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