金融化的航运

发布时间:2014-11-26 09:39:06  来源:航运界     专家:Richard Clayton

有人说远洋运输就是把货物从A港运到B港,不是什么金融上的赌博也不是什么资产炒作。航运是通过勤勉的海员去服务那些忠实的客户,而并非电脑屏幕上数字的简单变化。
 
有些人认为这门生意最好由家族或者私人所掌管,远离那些下意识寻求短期盈利的股票投资商们。他们还认为航运这门行业应该由那些有实践经验的人去掌握,而不是由那些来自曼哈顿,身着高级西装,薄情寡义却又从未出过海的新人—他们甚至连自己的游艇都停不好,搁浅在沙滩上。
 
有时候,真的很难去驳斥这种返璞归真的航运观念,特别是经历过过山车式同时又极度痛苦的过去十年。但最终,航运业本身早已无法回到它过去的样子。
 
大型机构的投资人们在货物贸易市场和资本市场是无处不在的,根据Elias Karakitsos和Lambros Varnavides的新的航运经济学理论,产业金融化正在改变航运市场的本质和运费的本质。
 
以上两位专家认为,由于机构投资的激增,即期运费并不再应该被当作是平衡供给和需求的杠杆。他们认为,更因该把运费当作公司的资产,其定价的动态性应该和股票、债券和货物有着异曲同工的意思。
 
他们认为,即期运费由对基本面的期望所推动,表现为其现值,同时还被投资人的情绪所影响,这些情绪又被风险偏好和厌恶所主导。他们还主张,应该把航运周期放在商业周期的大环境下去看待。
 
无论是否同意以上这些观点,航运正在迈向金融化是一个不争的事实。一切证据都表明,在21世纪,供给和需求两个因素并不能揭露航运市场的全部。
 
第三个可能的因素是融资的渠道对航运的影响。上世纪末开始,全球的金融系统开始融入了大量的资金,这些资金潮水般的涌入了一个又一个产业,以期更大的汇报,与此同时也造就了一个又一个产业泡沫。
 
Karakitsos和Varnavides相信这种流动性过剩的状态,从80年代日本开始印钞票开始就没有停止过。同时流动性水平还被美国的影子银行系统所影响而更加严重。
 
这种过剩的流动性的影响也体现在航运产业上,主要体现在对商品的投机贸易和对航运产业本身的投资这两个方面。
 
当然,航运的真正核心依旧是把货物从港口A运到港口B,但是航运公司和决策者应当明白不应仅把供给和需求投入考量,现金流等因素同样非常重要。机构投资将永久的改变航运的面貌,而并非短时间的影响。
 
对未来航运市场的预测,不再是简单的去了解,有多少新造船会交付,全球有多少的货运需求。应该去额外了解一下,全球的资金流动情况和商业周期。
 
这一切都使得航运的商业规划变得更加困难,这也让我们有理由始终保持谦卑、谨慎和警觉。那些认为他们能预测运费市场的人应该记住,选股人花了很长的时间也没能正确地预测股票市场,一天的天气也不能在两个星期前就被准确预测。
 

来源:IHS Maritime 
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