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四强争霸的“棋局”研判

发布时间:2014-11-12 09:37:55  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
达飞轮船(CMA CGM)9月8日宣布,作为其全球发展战略的一部分,公司已与两大船公司——中海集运(CSCL)和阿拉伯联合航运(UASC)签署合作协议。在这项名为“Ocean Three”的协议(以下简称“O3联盟”)下,三方将在亚洲-欧洲、亚洲-地中海、跨太平洋和亚洲-美东航线上开展合作,具体合作内容包括船舶共享、舱位互换和舱位租赁等。

从三角鼎立到四强争霸的联盟格局演变“方程式”
2013年6月马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)和达飞轮船三家公司宣布拟建P3网络联盟,全球承运人联盟格局初步呈现P3、G6和CKYH“三角鼎立”竞争格局。随后,“棋局”一直处于不断的动态变化之中:
Maersk + MSC + CMA = P3;
CKYH + Evergreen(长荣)+ CSCL + UASC = A7;
Hapag-Lloyd (赫伯罗特)+ CSAV (南美轮船)= Hapag-Lloyd/CSAV

世界最大的那些集装箱承运商在组建更强大的新联盟时,业内同行和相关利益方应该能见识到他们永不言败的战斗精神。今年6月17日P3联盟被中国商务部否决之后,这些航运巨头犹如训练有素的拳击手,在被对手击倒之后,迅速从地上站起来进行下一轮攻击。他们提出了更多的联盟建议,使托运人目不暇接。

马士基和地中海航运于7月10日宣布启动新的10年期船舶共享协议2M联盟。然后出现新的“方程式”:
Maersk + MSC = 2M;
CMA + CSCL + UASC = O3;
A7 - CSCL - UASC = CKYHE

在P3瘦身为2M以后,被“切掉”的达飞的动向一直广受关注。达飞和中海集运、阿拉伯联合航运互相选为合作伙伴早在业界人士的意料之中。中海尽管在公告中依旧强调本次合作属于开放型合作而非任何形式的联盟,甚至也极力避免“船舶共享协议”等字眼,但从共同投船、舱位互换和舱位买卖这些内容来看,O3与市场上已有的2M、G6和CKYHE联盟的合作形式并无明显区别。

至此,全球班轮航运市场上,2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局初露峥嵘。19家全球承运人中仅剩下汉堡南美(Hamburg Süd)和以星轮船(ZIM)两家逐渐被边缘化——要么加入某一个联盟,要么退出东西向主幹贸易航线市场,像太平船务(PIL)一样专心经营区域性市场。

这些新的联盟从其结构上来说,并非革命性的。它们不过具有更大一些的体量,就像他们现在营运的那些超级大船一样。但是,由于这些新的联营体提供了更大的港口覆盖面和更多的航线选择,所以从理论上来说,托运人应该受益,但是一些托运人团体仍然忧心忡忡。他们担心巨头们的联营体会联手紧缩运力供给,推高运价。

大船族与非大船族壁垒分明
2013年,15家公布了财务业绩的班轮公司共计亏损5.3亿美元。盈利的公司只有3家,即马士基航运(营业利润15.71亿美元)、赫伯罗特(9200万美元)和东方海外(5700万美元),其余公司全部亏损。家族企业地中海航运和达飞轮船本来不必公布业绩,但达飞主动公布了业绩,它说它2013年经营状况良好,计算利息、税金、处置财产和亏损之前的核心收益有7.56亿美元,净利润有4.08亿美元,业绩仅次于马士基航运。

以每标箱运量的平均利润来衡量,2012和2013连续两年,在15家班轮公司中,盈利的公司也只有这3家,即马士基航运(2012年和2013年分别为30.88美元/标箱和89.26美元/标箱)、赫伯罗特(6.47和16.74美元/标箱)和东方海外(43.89和10.77美元/标箱),其余公司全部亏损。

2013年和2014上半年各主要船公司的财务业绩显示,拥有最大型船舶(此处专指17000标箱及以上船舶)的马士基和达飞轮船两家公司的利润明显高于其他大部分同行。大船的规模效应十分显著。马士基前任首席执行官柯林在订造18,440标箱的3E级船的时候宣称,同现役的和在订造中的13,100标箱船相比,3E级船运输集装箱的单位舱位成本要低26%。平均每标准箱运量的油耗要比13,100标箱船低35%,比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%,比艾玛•马士基(Emma Maersk)为首的15800标箱系列E级船低20%。

2013年,中海集运、阿拉伯联合航运和地中海航运三家公司效仿马士基投放了18,000+标箱以上船的订单。此外再没有哪家船公司订造18,000+标箱以上船。达飞则将在建的16000+标箱系列船提升为17700标箱船。阿拉伯航运于去年8月订造的6艘18000+标箱船采用可自由切换的船用燃油和液化天然气双燃料。中海集运明年开始出厂的6艘19000标箱船更将成为世界最大的在役集装箱船。O3三家成员公司互相分享对方大船单位成本优势的意图昭然若揭。

显然,有大船和无大船的公司心态是不一样的。无大船的公司希望分享大船的高效率,而有大船的公司则不希望人家来分享其大船优势,除非对方也有类似的优势给自己分享。这也就可以理解,当初马士基曾经宣称,P3网络联盟对其他船公司也是开放的,P3网络可以变成P4、P5……甚至P8网络联盟,但前提条件是你必须拥有类似规模的大船。因此,可以想象达飞是怎么从大船船东利益的角度成功地“策反”刚刚加入A7不久的中海集运和阿拉伯联合航运的。

去年下半年,赫伯罗特的执行董事乌尔利希·克拉尼奇透露,G6联盟的成员公司正在考虑未来三年内共同出资订造12艘或24艘18,000+ 标箱船,即每家公司订造2艘或4艘大船,联合开辟一至两条亚欧环线,以同其他联盟相抗衡。因此,笔者有理由假定:如果G6联盟或CKYHE联盟内某一家公司希望订造18000+标箱船,但它无法说服其他盟友订造同类船,那么这家公司有可能效仿中海,退出原来的联盟而加入2M或O3联盟。由此,“大船族”和“非大船族”壁垒分明。

紧密型联盟与非紧密型联盟孰优孰劣?
从各大联盟内部合作的紧密程度来看,2M联盟合作最紧密。在三大东西向主幹航线上,每家成员公司在舱位共享、互租和互换方面,都只把对方作为唯一的合作伙伴。

虽然原来P3计划设立的船舶营运中心(JVOC)已经撤销,2M也不会设立JVOC, 而且诸如运价这些敏感的商业信息不会被直接或间接地共享,但两家公司将交换从外部获得的交易条件、成本和贸易占有率等市场情报。每一方将保留其独立的身份,并具有完全独立的销售、定价和市场功能。该协议将受英国法律管辖,任何争议交由伦敦国际仲裁法院审理。这项协议将持续10年,如果任何一方想要退出,必须符合已经参与至少八年,并至少提前两年通知。当2M联盟协议开始执行以后,除非有新的成员公司加入,协议将不得进行修订。然而,当一方破产,或者控制权发生变化时,该协议可立即终止。

G6联盟将合作范围从亚欧航线和亚洲-北美东海岸航线扩大到亚洲-北美西海岸航线和跨大西洋航线,从而成为在三大东西向主幹航线上全面合作的伙伴,目前正在等待监管部门的最后批准。

O3联盟除了跨大西洋航线上的合作需要稍后再议之外,其他与G6相仿。G6和O3的协议期限都是两年,到期后如果各方无异议就自动延长。

CKYHE联盟成员之间合作的范围存在很大的局限性。虽然各成员公司之间有几个双边的船舶共享协议(VSA),但是到目前为止,五家成员公司在联盟层面的合作范围仅限于亚欧航线(含远东-北欧航线和远东-地中海航线),并没有在全球东西向三大主干航线上全线贯通。而且CKYHE联盟的合作方式比较松散,成员公司只要提前2至6个月就可以退出。这次中海和阿拉伯联合航运改换门庭就非常方便。

在宣布拟成立P3联盟之后,马士基航运的首席执行官施索仁曾经说过,2011年马士基和地中海航运为争夺市场份额而进行的价格战打得两败俱伤。经过仔细研究,马士基发现G6联盟和CKYH联盟的各家成员公司,凡是有船舶共享协议(VSA)的航线,其财务效益都明显高于那些未签订VSA的航线的效益。由此,马士基决定以合作取代价格战,以“降低成本”取代“扩大市场份额”而成为公司的首要目标。显然,合作的紧密程度和覆盖范围,同成本降低的幅度大体上是成正比的。也就是说,联盟成员之间合作越紧密,就越有可能提高舱位利用率,因而单位运量的成本就越低。

笔者认为,为了提高联盟的竞争力,除2M联盟以外,其他三个联盟都可能会延长VSA的协议年限,扩大合作航线覆盖范围,进一步提高合作紧密程度。比如O3联盟将扩大到跨大西洋航线上的VSA协议,CKYHE联盟将扩大到跨太平洋和跨大西洋航线上的VSA协议,从而实现东西向主幹航线上的全面合作。

合作航线的分解与重组
由于2M联盟的设立,地中海航运和达飞轮船于2011年12月成立的“地达联盟”必将寿终正寝。与此同时,马士基与达飞目前在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线营运的一系列双边VSA也将分崩离析。以马士基和达飞的合作为例,近几年来,这两家公司已建立深厚的合作关系,比如在4条亚洲-美国环线有合作,其中2条有地中海航运参与合作。必须终止的VSA服务环线,在亚洲-北美航线上包括但不限于:马士基从亚洲出发,穿越苏伊士运河,到达美国的TP3/TP9服务环线;有地中海航运参与的TP2和TP8跨太平洋服务环线;以及马士基将部分舱位卖给达飞的TP5服务环线。

在亚洲-地中海航线上,达飞与马士基也有合作服务航线。达飞的Bosphorus Express(BEX)航线服务于黑海,腓尼基快运(Phoenician Express)航线覆盖亚得里亚海,这两条环线都涉及与马士基的合作。还有其它两条航线有舱位互租,即由马士基运营的AE11和由达飞运营的MEX1。而两家公司各出5艘9660标箱左右船的AE20/MEX3航线将被取消。在亚洲-黑海航线上,达飞与马士基各出5艘5500标箱左右船的AE3航线也将被取消。

据地中海航运称,2M联盟在三条东西向主幹航线上的合作航线共22条,涉及77个港口。2M联盟将会增加亚、欧、美三大航区之间的“港口对”(port pairs)的数目,增加直接挂靠港数目,缩短货物送达时间。由于每周航班数目增加,船期整合将得到改善。

中海集运和阿拉伯联合航运过去除了舱位互租以外,几乎没有共同投船共建环线的经历。可以合理猜想,达飞上述终止合作的航线大部分应该会由其O3盟友递补,当然,港口轮换会根据新的情况做一些修改。同样,中海经营的品牌环线也会更换舱位互租的合作伙伴,或者变更为与达飞、阿拉伯联合航运共投运力的合作方式。

据报道,O3联盟在亚欧航线上将联合新增加4个周班航线,包括两个现有周班航线,三方提供的周班航线将增加到6个。在亚洲-地中海航线上,提供4个周班航线,包括2条亚洲-地中海航线,一条至亚德里亚海航线和一条至黑海的航线。

在跨太平洋市场上,O3联盟将提供4个至加利福尼亚的周班航线和一条至西北太平洋(美国和加拿大)的航线。在亚洲-美东航线上,将提供一条经过苏伊士运河的航线及一条经墨西哥湾的航线(估计是走巴拿马运河的全水航线)。

另据了解,O3联盟三方在跨大西洋航线上的具体合作内容,也将于近期公布。

据Alphaliner称,拟组建的2M联盟和O3联盟的成员公司将增加在亚洲至地中海航线的运力,这可能催生联盟间的第一场大战。当上述联盟投入运营时,该航线的周运力将增加约1.4万TEU。Alphaliner认为,这可能引发另一场价格战,使目前在该航线维持的“脆弱的停战”重新动荡。该机构称,远东至地中海航线暂时的需求恢复将不足以吸收如此大规模的运力增幅。2M将在亚洲和地中海间经营5条航线,O3将经营4条。这两家联盟的成员目前在亚洲至地中海间经营7条航线。2014年1至7月,亚洲至地中海线的货量同比增长了7%,而G6联盟2013年9月取消了“Loop 9”线,CKYH联盟2014年4月取消了“MD3”线。据悉,2M和O3新增的运力将分散在东、西地中海,亚德里亚海和黑海地区增加最多。新增运力中的大部分将来自将取消的、马士基航运和达飞合作经营的航线,2M和O3为维持各自的航线覆盖,将被迫提供重复的航线。Alphaliner认为,马士基航运和达飞的合作伙伴将获益最多,因为他们能显著增加对地中海市场的航线覆盖,航次数也将增加。

船队实力的强弱与市场份额的大小
O3具体的运力投放信息尚未公布,但已有消息称O3将覆盖132艘船舶。根据中海的公告,达飞和阿拉伯联航的运力分别为160万标箱和29.4万标箱。中海集运半年报中显示中海上半年的运力为66.9万标箱,三者相加总运力将在256万标箱以上。可资对比的是,2M联盟将涉及185艘船舶,22条航线,总计运力约210万标箱。显然,O3联盟的运力被高估了。也就是说,这256万标箱中还包括未进入合作协议的运力。比如北南航线、支线、区域内航线和国内沿海航线的船舶运力都不会进入三方协议的范围。按照现有航线配置,粗略估计四大联盟在亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线三大主幹航线市场上的份额现状见表1。

表1 四大联盟目前在各航线的市场份额

承运人(联盟) 亚欧航线 跨太平洋航线 跨大西洋航线
2M联盟 36.7% 18.5% 47.1%
G6联盟 18.6% 33.9% 36.9%
CKYHE联盟 23.4% 31.4% 4.2%
O3联盟 19.1% 11.4% 4.8%
其他 2.2% 4.8% 7.0%
合计 100% 100% 100%

从表1可以看出,四大联盟目前在三大主幹航线的市场份额之和都超过90%。其他单干的公司在主幹航线市场几无生存空间。

在亚欧航线上,O3联盟和G6联盟的市场份额较小,分别占19%左右。但是考虑到2M联盟受监管部门的密切关注,承诺将其市场份额降低到30%以下(目前大约为36%左右),可以预计其他三个联盟的份额可能会有上升。特别是O3联盟三家成员公司在2015~2017年间有大批17700~19000标箱船陆续出厂并投放到亚欧航线,因此可以预期O3联盟在亚欧航线市场上的份额会有较大幅度上升。

在跨太平洋航线市场,O3联盟以11%左右的市场份额排名最后。在跨大西洋航线市场,O3联盟和CKYHE联盟分别以4%~5%的市场份额排在末尾。由于大船出厂以后的梯级置换效应,O3联盟在跨太平洋航线(含亚洲-美西航线、亚洲-巴拿马运河-美东与墨西哥湾航线以及亚洲-苏伊士运河-地中海美东与墨西哥湾航线)和跨大西洋航线的市场份额也有可能上升。
从现役船队总运力来看,按照9月12日Alphaliner数据(下同),从大到小依次为2M、G6、CKYHE、O3、。O3联盟总运力最小,不及2M的一半(表2)。以现役船队加上手持订单运力得出未来总运力来看,从大到小次序不变。O3联盟未来总运力仍然最小,但与2M的差距缩小。

从现役船队平均单船容量来看,从大到小依次为G6、CKYHE、2M、O3。O3联盟平均单船容量最小,为G6联盟的80%左右(表2)。以现役船队加上手持订单运力得出未来船队平均单船容量来看,CKYHE超过G6,从大到小依次为CKYHE、G6、2M、O3。O3联盟平均单船容量仍然最小,但差距有所缩小。

表2  四大联盟(合作航线)运力水平及船舶规模

联盟名称 现役运力
(万TEU)
现役运力+手持订单运力
(万TEU)
现役运力平均
船舶规模(TEU)
现役运力+手持订单运力
平均船舶规模(TEU)
2M 528 608 4867 5292
G6 356 392 5276 5535
CKYHE 309 377 5092 5690
O3 258 332 4112 4813

如前所述,由于未来各承运人订造18000+标箱大船的不确定性,以及各联盟紧密程度的差异性,所以不排除四大联盟成员“跳槽”的可能性以及联盟之间的分化与重组。四强争霸的“合纵连横”大戏刚刚开场,精彩纷呈的情节跌宕起伏,一切皆有可能。但是,可以肯定的是,联盟必将取代并购而成为行业整合的主要方式;超级联盟之间的竞争必将取代单个公司之间的竞争而成为行业的新常态。
 

本文原载《中国船检》,航运界网授权发布。


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