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渡轮安全意识重塑

发布时间:2014-11-03 15:42:57  来源:航运界     专家:Richard Clayton
 
现阶段,客轮的相关法规应更加针对那些岛间的渡轮业务。
 
20年前,在爱沙尼亚的首都塔林,我与许多欧洲的渡船专家们一起亲眼目睹了波罗的海上一艘渡轮爱沙尼亚号(Estonia)沉没的事故重现,这是我这么多年在IHS Maritime Fairplay工作的生涯中最令我震惊的时刻之一。我们看见,海浪猛烈的击打使得艏罩壳被打开。由于恶劣天气,船舶又以16节的速度行驶,艏罩壳后的船首门无法完全地挡住高达6米的涌浪。当车辆甲板进水之后,造成了爱沙尼亚号右舷的严重倾斜。在船体发出一声金属爆裂的巨响后,船舶在不到一个小时内就沉没了,同时还带走了852条生命。在观看事故重现的现场,包括我在内的所有观众在视频播放结束之后陷入了久久的沉默之中。
 
Mike Grainger主席在上个月在温哥华的interferry组织的会议上由于爱沙尼亚号的悲剧尔发表了这样的声明“我们已经吸取了教训,新的规定也已经实施” 那么我不禁要问,这份声明的准确性如何,更重要的是,它相关性如何呢?
 
好消息是,国际渡轮的服务提供商们已经把加强了对安全问题的重视。但是,绝大多数此类伤亡是发生在发展中国家的国内航线上。然而,这些服务却不能适配国际标准,并且这些运营商往往在营运素质上和运力上都有很大问题。自本世纪初以来,已经有超过9000名的渡轮事故遇难者,平均一年有650丧生于此类事故。但是,除非IMO将针对大型邮轮和小型岛间渡轮的管理法规区分开来,此类事故伤亡人数才能得到控制和减少。Interferry的官员称,在IMO为客轮制定的规则中,有95%都是为油轮或者跨洋航行的客轮所制定的。这一现象是极其不平衡的,对于渡轮服务来说无疑是要削足适履。
 
无论是国际性的渡轮公司,还是那些海岸/内河/新兴的旅游海岛上的渡轮服务提供商们,他们都并不反对IMO制定的规则本身。他们只是认为,规则的制定应该投入更多的斟酌和考量。现在的一些条款对他们来说都显得有些荒谬,一个很好的例子就是,IMO要求在丹麦和瑞典之间渡轮服务的营运商投入50万欧元来杀死该片水域的有机生物,而渡轮在该区域内的航行距离不超过三英里。美国海岸警卫队负责安全和环境的主任呼吁,IMO应该对草拟的法案进行成本效率分析。因为,监管环境往往会过分地惩罚那些遵纪守法的运营商。
 
所以尽管,Mike Grainger主席声称,通过爱沙尼亚号的悲剧,已经吸取了教训,新的规定也已经实施。可是这些教训和规定都是针对国际服务的标准,而无视每条航线的特殊情况的。
 
泰坦尼克号的悲剧告诉我们,船舶本身其实就是最好的救生船,但是科斯塔康迪亚号(Costa Corcordia)的海难告诉我们,船体结构的完整性和强度,会轻易地受到驾驶台上高级船员不负责任的决定的影响,而被破坏从而造成不可想象的后果。这个不会沉没的客轮的概念,从本质上来说就是有缺陷的,因为客轮分类多种多样(包括邮轮和渡轮),业务范围也非常广(跨洋航行,国内航线),大小也有着巨大差异,无视多样性而统一化的概念则是没有意义的。IMO应该更加透彻地去思考,怎样在营运环节而并非技术环节上提高船舶的安全性能。韩国SEWOL号客轮事故的调查分析也正显示,缺乏对应急情况的训练和应急通讯上的失误和超载一样对这次海难有着不可推卸的责任。
 
明年四月,IMO将在菲律宾召开渡轮安全会议。如果依照上文提到的速度,那么到会议开始的时候,将会又有300条生命丧生在渡轮的海难中。客轮上的旅客们也希望,这次大会能削减这一惊人的数字,他们乘坐客轮的安全也才更加有保障。
 
来源:IHS Maritime 
欲了解更多信息,请查阅:www.ihsmaritime360.com

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