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新加坡迁港意欲何为?

发布时间:2014-10-29 14:10:31  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
大都市对港口又爱又恨
沿海大都市的发展离不开港口,因为港口是资金流、贸易流、人流和物流交会的节点,也是建设国际航运中心的重要基石。但是,另一方面,当今世界港口业的一个明显趋势是港口作业区越来越远离中心城区,尤其是远离都市圈。

在大多数案例中,船舶大型化固然是一个主要原因,但是都市圈的地价高涨和民众环境保护意识的觉醒也是重要原因。据2014年7月自然资源保护协会在北京发布的《船舶港口空气污染防治白皮书》,一艘大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm的燃油,以70%最大功率行驶,一天排放的PM2.5大约相当于50万辆新货车一天内的排放总量,而这里还没有考虑在码头装卸集装箱时吊机和水平运输机械的排放量,以及这些集装箱集疏运时的集卡排放量。值得注意的是,其中很大一部分集卡是要穿越城市的。大都市对港口又爱又恨的心态是一种正常的心态。

老牌国际航运中心伦敦的主体港区早就迁移到费利克斯托港,现在又在建设全新的伦敦门户港。鹿特丹港的主体港区正在向马斯河口的马斯二号码头转移。上海港的主体港区从黄浦江移到黄埔江口即吴淞口(张华浜、军工路和宝山港区),再移到长江口(外高桥港区各期),再移到大陆架(洋山港),生动地展现了港口与城市关系演变的轨迹。

如今,新加坡为这种关系演变提供了一个新的例证。

新加坡港阿图斯码头的国家战略
新加坡做了一个大胆的计划,即为其集装箱码头选择新址。如此大胆的港口规划前所未有。

新加坡是世界第二大集装箱港口,同时承担着巴西班让码头的大幅扩张,而最终重新选择了阿图斯为集装箱作业区。阿图斯位于这个国家的西部边缘,是距离现今码头大概16到24公里的工业区域。

如果政府的计划顺利实施,那么可以预期新加坡在未来的几年将继续抓住大量的集装箱中转货源。

根据Seatrade的数据,去年新加坡港处理了3260万TEU,比2012年增长2.9%。比上海港的3360万TEU仅少100万TEU。
新加坡只有530万人口,因此当地需要的集装箱运输量很小。运到新加坡港的集装箱中,大概有85%是转运货物。这些中转集装箱,或者是通过“中心辐射型”(hub-and-spoke)的安排,在干线船舶和支线船舶之间转运,或者是在两个干线运营商的干线船舶之间转运。

作为世界上最大的转运中心,新加坡连接了123个国家的600多个港口,基本上每天都有发往世界上每一个主要港口的航班。

通过新加坡中转的大部分支线货物运往或来自印度尼西亚、泰国、缅甸和柬埔寨等东南亚国家,以及印度东部和澳大利亚等更加遥远的地方。一些货物是用卡车转运到马来西亚或是从马来西亚到新加坡。一些来码头的货物在被运到集装箱码头前被组装成新产品、重新包装或是经过一些其他的操作,由此,新加坡又成为一个重要的物流中心。

新加坡运输部长杨莉明在三月的一个演讲中说,为了提供超级连接和服务水平,新加坡继续超前建设港口基础设施建设。她说:“为了把我们的港口处理能力提高到每年5000万TEU,我们正在扩建巴西班让码头。在今年下半年,首批新的泊位就可以用了。从长远来看,我们计划巩固阿图斯码头的集装箱运作,届时能力将达到6500万TEU。”

城市码头的租约将在2027年到期
新加坡港的绝大部分集装箱是由新加坡国际港务集团(PSA)的码头处理的。在2012年,PSA总共处理了3225万TEU。只有一小部分,大约34万TEU,是通过私人公司裕廊公司的码头处理的。

PSA的码头包括丹戎巴葛、凯珀尔、布拉尼、巴西班让1号和2号码头。这些码头组成一个一体化的设施, 高效、无缝地处理大型的、复杂的转运安排。

开发巴西班让码头(PPT)第三和第四期工程的决策可以追溯到2004年。到2020年,PPT第三和第四期工程的15个泊位全部建成以后,新加坡港的处理能力将提高到5000万TEU。这将加强新加坡作为世界上最大的转运中心港的地位。

港口租赁的其他三座码头则是所谓“城市码头”——丹戎巴葛、凯珀尔和布拉尼,它们将在2027年到期。考虑到这一点,政府决定进一步建设巩固阿图斯的港区。

在去年新加坡国庆集会上的一次演讲中,新加坡总理李显龙表示,阿图斯新港区的“规模将更大、效率将更高,几乎两倍于现在的能力。”他的演讲中,伴随着一个幻灯片,展示了新加坡政府计划建造一个大型码头。这个码头是以这座城市西部边缘的填海土地为基础。这块区域因为其独特的形状,被称为“曲棍球棒”。李显龙总理说,等阿图斯项目完成后,新加坡将能保持枢纽港口的地位,并且能够确保业务不会流失。

按照计划,第一批泊位可望在2022年开放。到2027年,城市码头租赁到期,集装箱作业搬迁到重新选址的阿图斯。现在丹戎巴葛集装箱码头占用的城市优质土地将会腾出来。在那里,新加坡可以建造一座南部海滨城市。

包括巴西班让码头在内的市内码头的重新选址,将为城市的发展腾出2471英亩(约合1000公顷)土地。这个地区紧挨着城市中心,被认为是新加坡主要的房地产区域。布拉尼码头在圣淘沙岛这个小岛的对面。

中转还是直达?
新加坡货运增长的前景是光明的。据HIS的研究,从2014年到2016年,远东-欧洲海运集装箱贸易将以平均每年4.6%的速度增长。而同期,亚洲区域内海运集装箱贸易预计将以平均每年5.8%的速度增长。因此,在未来几年,亚洲在全球海运贸易中所占份额预计将扩大到40%以上。随着集装箱船容量的增加,为了尽可能将其装满,中转运输的方式就越来越重要。

阿图斯在新加坡西部,距离马来西亚-新加坡二桥(Malaysia-Singapore Second Link)也很近。这个桥可能有助于减少穿越新加坡中心城区的卡车交通量。

这座二桥的另一端连接着马来西亚的丹戎帕拉帕斯港。2012年,丹戎帕拉帕斯港处理量达770万TEU,去年宣布一个计划,将其年处理能力提高25%,达到1050万TEU。新的泊位能够接纳马士基18000TEU的“3E”级船。

新加坡的效率、组织能力、税收法规和法律使它比东南亚地区的其他许多国家对航运公司更有吸引力。

然而,从长远来看,新加坡的港口业务可能面临本地区其他一些港口的挑战,比如印度尼西亚的雅加达等地,因为那里的人口增长更快。

真正的大局问题是:亚洲集装箱贸易将朝着什么方向发展?新加坡和香港这种巨型中转枢纽港的模式的运用将会继续下去吗?或者,直接挂靠中国大陆、韩国和越南等制造业地区和进口地区的港口,这种避免中转的模式是否会更好?

答案也许不是唯一的,但亚洲的地形和地理决定了在未来很长一段时间内,亚洲内支线必将继续存在。但是,问题是,他们是否将继续挂靠新加坡港或者香港港,或是将转运港从纯中转型枢纽港转移到腹地型枢纽港,如上海港。



 
本文原载《物流》,航运界网授权发布。

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