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信息产业与航运业的联姻史

发布时间:2014-05-26 09:20:24  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
信息产业与航运业的联姻史
——航运公司三大门户GTNexus、INTTRA和CargoSmart
 
徐剑华
 
在20世纪60和70年代,大多数企业主要依赖人力处理日常事务。大公司利用大中型计算机处理日常运营。当时西方国家的人力成本非常便宜,而全球贸易主要发生在北美和西欧之间。当时虽然一直有提高效率的需求,但是焦点却是如何使生产过程标准化。管理人员几乎不怎么注意到高层经营管理。

 
早期电子数据交换(EDI)
 
在那个时期,技术提供商开发了可以在大中型计算机运行的制造资源规划(MRP)系统。这种系统为生产过程提供一种集成的解决方法,并且使零库存(JIT)管理更加简便易行。这种系统通常由IBM、Data General和惠普等技术巨头提供。

在全球贸易和物流中,公司间的交易绝大多数都通过政府支持的邮政服务或者跨国银行来实现。在20世纪70年代,少数公司开始使用电报和传真更快地交换文件和信息。

在美国,电子数据交换(EDI)在60年代中期已经发展起来。1968年,一批关心公司间运输资料交换的铁路公司成立了一个组织来研究这个问题并改进它。这个组织就是著名的运输数据协调委员会(TDDC)。

几乎就在同时,通用、西尔斯和K-mart等私营公司也开始与主要的贸易伙伴使用自己的电子信息系统解决公司间文件交换的低效率问题。每个系统都各有特色并且私有,到20世纪80年代为止,都没有统一的标准。而零售巨头K-mart的系统EPOS有超过500家公司使用。

在蔬菜水果行业情况有所不同。历史上EDI的一个有名的例子是蔬菜水果商连锁巨头超价(Super Valu)。因为它必须首先处理公司内部EDI问题,因此很早就意识到行业需要明确的标准。它认识到无论从当时的技术水准还是公司实际需要来看,一个通用的标准都是不切实际的而且也是没有必要的。

20世纪90年代,几个行业资助了一个共享的EDI系统并将其移交给一个第三方网络机构。在很多情况下,共享系统通常由第三方为公司群组或者一个行业贸易全体进行开发。

这种早期共享系统的例子还包括Ordernet,它是由制药行业资助。这种行业贸易群体系统和公司私有EDI系统有相同的缺点,那就是应用范围有限,不能和其它贸易群体的EDI系统衔接。比如,Ordernet就不能和运输行业的EDI系统交换数据。

1973年,由美国资料协调委员会(TDCC)在美国国防部的支持下,制定了世界上第一个EDI标准——TDCC标准,由此发明了一种 “动态标准”,因为这一标准体系设置包括如何修改标准。这样第一代跨行业的EDI协议就产生了,它涵盖了航空、公路、海洋、铁路和一些银行的应用。其中包括1981年出版的针对商务电子数据交换通用格式ANSI X12,针对仓储行业的WINS格式和针对食品和药物行业的UCS格式。
 
因特网为EDI提供支持
 
20世纪70年代,尼克松总统首次访问中国,与世界人口最多的国家建立了新的贸易关系。接着,大公司总裁开始寻找与中国做生意的途径,也开始寻找能够方便交易的技术。

1981年,IBM将个人计算机引入全世界。随着文字处理和电子表格计算的应用,全世界更快地采用了新技术以便提高效率、减少人为失误。到20世纪90年代,大部分公司开始使用个人计算机处理日常事务。但是早期的个人计算机网络容量相对局域网来说仍然十分有限。广域网已经出现,由电信公司提供,但是各网站之间的连接非常脆弱。这种连接非常昂贵而且只有将公司连接到电信服务器才有效。

通过电子邮件来传输数据开始有了应用,企业也开始寻找更有效的方式。比如IBM、惠普、康柏以及台湾和中国的小品牌个人计算机供货商开始生产个人计算机。IBM和Novell开发辅助互联网连接和安全的专用软件来满足网络需求。

随着人力成本的提高,制造行业开始考虑将他们的制造能力外包到其它制造成本低的国家。在他们的主要市场西方国家仍保有经营管理职能和行政职能。他们需要更灵活的系统能够将来自世界各地的信息整合到一个多地区联合的全球信息系统当中。因此,企业资源计划(ERP)系统开始出现。到20世纪90年代初,出现了几个ERP供货商如SAP,Oracle,Peoplesoft和JDEdwards。

随着EDI的使用,ANSI标准开始在北美流行。但欧洲国家采用的方法完全不同。欧洲政府很早就意识到国家间的合作非常重要,因此他们开始共同开发统一的标准。欧洲开发的Tradacoms,Odette和Jedi大约始于1984年。

1985年,欧盟开始采用Edifact(管理、商务和运输电子信息交换)作为国际标准。因此,同时在欧洲和北美做生意的企业不得不遵循两套不同的标准。

推进EDI使用的企业获益良多。比如:可以降低交易循环时间,因为电子传输比传统的纸质媒介更快,尤其是贸易双方距离很远的时候更有效;能够通过序列号的消除提高精确度,因此如果交易都是在线接受和处理,犯错误的次数会减少很多;每笔交易的成本会下降,一旦初始投入的开发成本收回,创建、处理文档的成本就会大幅下降。

尽管EDI,Ansi和Edifact发展的成效显著,大部分企业内部系统却并不根据这些标准设计。就是根据标准设计的系统,他们仍然保留一些领域在进行数据交换的时候保有灵活性,而且建立起一个子系列标准与各自内部的系统相匹配。这些都使EDI联系、建立和维护变得更难,成本更昂贵。

因为这些高成本,EDI的应用只局限于大公司。因此,很多使用EDI的中小型企业只能依赖专业公司提供增值局域网的技术支持。

增值局域网提供EDI和电信问题的技术支持,从而给EDI交易提供附加值。他们在软件结构、电信连接的升级、数据和计算机安全、交易评价和跟踪、丢失数据的恢复、服务的可得性和便利性方面提供技术支持。

基于EDI的专业服务包括发布信用证给卖主或者存贮EDI信息以供日后查询和恢复。大部分的局域网也提供将普通文档转换成EDI-X12或者Edifact格式的EDI交易服务。这个交易软件在设计的时候就考虑到其特殊的技术解决方案。但是大部分的中小型企业甚至都不用EDI或者只使用一部分,通常剩下的部分由人工补充。

在20世纪80年代和90年代,很多国家签订了几项双边的、地区性的和多边的自由贸易协议,例如波罗的海自由贸易协议(BAFTAG)、北美自由贸易协议(NAFTA)和南亚自由贸易协议(SAFTA)。随着贸易量的增长,进口商、出口商、运输和物流服务提供商都需要更好的电子交换系统。

自1996年开始,消费者和企业用户接触到的新技术更新速度明显快于过去的30年。尽管因特网在20世纪60年代中期已经出现,但光缆的引入无疑成为一个媒介,使得每一个商家和消费者都能够便捷地接触。因为光缆能够快速地传输数据,因此,低成本的介入因特网,通过IP的声音传输,音频/视频的传输已经成为日常生活的一部分。

但是自2001年9.11事件之后,2002年美国出台了一系列新决定,其中有一项对整个全球贸易产生了重大影响——对进出美国的航运活动的报告所作的新的规定。

到2002年,很多组织开始意识到ERP系统并不能完全提供他们所需要的全部功能,因此,他们或者继续采用其它的物流系统,或者采用一系列的互相联系的复杂的电子表格来取代他们。

在2003年,另一项突破是射频识别技术(RFID)。新标准和更有效计算机芯片的出现,使全球很多组织采用射频卷标来监管和控制全球和地区市场的货物成为可能。

到20世纪90年代末,因特网的使用已经非常普遍,很多技术供货商开始在线提供其产品,称之为应用服务提供商。一种称为信息媒介体的新模式出现,他们试图使用共享的数据和商业模式解决多个企业面临的问题。但是到2002年,这种模式采用率很低,因此投资者逐渐丧失信息,大部分的信息媒介体或者倒闭或者被更大的软件提供商或物流供货商兼并。
 
航运公司三大门户GTNexus、INTTRA和CargoSmart
 
20世纪90年代末,顶尖的2000家托运商联合起来开始向航运企业施压,让航运企业提供质量更高和更及时的信息,这样他们就能够管理他们的中转存货。航运企业同样也害怕新型的整合信息代理人。航运企业不想这些中间商夹在他们与客户的中间,尤其是不希望那些以拍卖船上舱位为目的的中间商加入进来。 

面对这样的挑战,几家大的航运公司决定联合建立属于自己的门户。1999年,GTNexus,其中的一家中间商成功地吸引到了几条亚洲船公司的赞助,如美国总统(APL)、现代和韩进海运。同年,欧洲的一些船公司如马士基、铁行渣华和法国达飞等开始建立新的门户并引进了INTTRA。东方海外(OOCL)已经在自身信息系统的建立方面投入了很多,因此它决定将其IT部门作为公司附属并建立了CargoSmart。

值得注意的是,中国远洋、大西洋船货和大西洋集装箱航运等承运人并没有加入任何门户。另外,杂货和散货等承运人都没有形成或者参与任何行业门户。

GTNexus、INTTRA和CargoSmart这三种门户起先提供的基本功能相同。最少两个在刚开始的时候形式类似、功能雷同,但今天这三种方式在发展过程中逐渐变得不一样。

INTTRA致力于为托运人、中间商和承运人之间提供基本的联系。CargoSmart则努力改善整个航运流程,将重点放在中间媒介上。GTNexus 致力于改进整体供应链性能并提供航运过程中成本控制和运营监控的服务。

很多航运承运人认为参加任何一种由船公司发起的门户并不会提高业务量,但是也不会使其失掉生意。因此,几大全球海运船公司继续发展他们自己的网络门户,为航运企业和中间媒介提供更多的功能和选择。

EDI标准同时也包括新的扩展可标注语言(XML),这种技术标准交换数据的方式是随着数据变化本身改变数据的定义。尽管几大贸易参与商在ANSI和Edifact之外也支持XML信息,但目前还没有国际标准定义数据结构。
 
电子商务能力索引ECI的功绩
 
2003年,Ethos管理咨询公司(目前重命名为cShipping.com)开发了一项独特的电子商务能力索引(ECI),可以用来衡量每个供货商的实际能力水平。而且,年复一年的对每个供货商进行的这种能力测试可以为Ethos提供必要的素材,使其能够对行业的电子商务发展进程有独特的了解。

ECI包含20个大类,每一类包括远洋船公司门户所能提供的功能。ECI用来测试每年的承运人主办的门户和世界前50强航运企业的电子商务运营能力并将结果公布在年度报告中。在2006-2007年度报告里,对比了20大类里面的16800项功能并得出结果。另外,加入与三种门户相关的三大类以便表述网站的安全性、功能的在线可获得性和用户无意识操作来测试网站是否负责。

图2显示2003年到2006年每个功能类别包含的承运人数目的差别。尽管在财务领域参加门户的承运人数目并没有明显的增加,但是在货物跟踪、航运指令和装船单等方面参加的承运人数目增加了很多。图3显示各承运人ECI的得分。

对比2003年和2006年的ECI分数,我们发现大部分的承运人分数低于20%, 顶级承运人也很少超过60%。这一结果令人十分沮丧,我们不禁怀疑承运人到底做了什么满足托运人需求的事。

很多托运人和中间媒介都抱怨航运企业电子商务能力薄弱。另一方面,大部分承运人却说,没有证据表明投资发展他们自身的电子商务建设会提高业务量。例如美国市场,参照2003年和2005年的ECI分数的改变,将承运人的运输量和电子商务的投资相比较,发现两者之间并没有直接的关联。这就说明承运人投资发展自身的电子商务能力并不能直接从中获益。 

图4中,横轴是2002-2005年美国进出口市场份额的损益值。圆圈表示这一期间投资建设电子商务能力最多的10个航运企业。每个圆圈的大小表示基于ECI的电子商务能力的相对增长。

 
 
电子商务集成解决方案促进产业进入高速发展阶段
 
目前有很多地区专门市场门户。他们通过服务于特定的商务过程、选定特定的服务对象或者是媒介商务交流自动化的方式达到规模经济。这些专业化门户提供专门的工艺过程自动化和其它的门户。工艺过程自动化包括采购/监管和合同管理、金融交易过程的简化。其它门户则主要针对特定的行业如医药、酿酒和汽车行业。

集成化门户致力于供应链门户或者说企业和其商务伙伴和服务商共同开发和配置自己的电子商务集成解决方案的企业自有门户。

专业门户成为集成式门户的方式各不相同。他们不试图覆盖每一个人每一件事,而是选定一个特定的商务领域提供更为具体的功能。例如,Bolero.net原本想要建立全面的架构,转而针对全世界进出口商之间的金融交易提供服务。目前Bolero正在努力成为协助全球贸易商金融交易活动的领先者。参考现在常用的信用卡(如维萨、万事达)的发展足迹,Bolero致力于协助商务性(B2B)国际贸易。

目前对于追踪和电子文件的需求水平表明产业已经走过初期阶段,正在进入高速发展阶段,接下来的五年里交易的数量会翻三番。在2010-2015年,在线交易管理、成本控制(如运费审计/管理、供应链性能测试和所有的金融交易和法律契约)会高速发展。2015年之前将会产生各种各样的解决方法、全球统一标准和行业规则,并且这些规则会扩展到包括贸易在内的大约80%的全球组织。2015年到2025年,服务和门户会在世界范围内整合。

不同格式的门户仍继续发展。门户的继承会产生规模经济,这样很多船公司和代理公司就很难忽略它们。在发达经济体中,门户代表成本削减和效率提高的大好机会。

在发展中经济体中,门户也是企业实现陈旧技术到新技术的飞跃的有利时机。实际上,通常认为劳动力很便宜的中国也已经要通过使用最先进的数据传输技术比如XML和网络服务来代替Edifact和ANSI等旧技术,从而削减人力,提供自动化程度更高的解决方案。

新的航运智能系统(SIS)已经出现。它有很多实用的特点,可以简化由于船公司船舶配置过多而造成的复杂性。通过先进的货物追踪功能、复杂的预测模型和集成的货主与路径评价报告这些功能,船公司能够达到计划、监管和控制他们货运过程的新阶段。

技术应用于实践的速率正在呈指数形式增长。技术公司总是能够紧跟商业需求,成功地提供解决方案以帮助企业解决其现实问题。尽管一开始技术的发展受成本的局限,但信息和知识的民主化进程会慢慢将成本降下来。尽管预期今后20年里新技术的应用范围继续扩大,但先进的智能系统仍会很大程度上的使这个过程加速。随着技术进步,航运智能系统会提供前所未有的计划、监管和控制功能。

许多专家认为,航运智能系统的先进性将大大出乎人们的想象。
 
EDI启用的挑战
 
在20世纪70和80年代,EDI促进了商务伙伴和服务供货商之间的交易量的增加。EDI自动联通的好处很多,包括提高信息交换的速度,降低信息的时滞,降低人工的错误率。尽管标准在发展,但此类标准的多样性使建立和维护EDI系统非常困难和昂贵。

仅仅依靠标准不可能降低运营成本。针对顾客、地点和商品的惯例标准在提供两种系统之间合适的匹配方面也至关重要。巨大的交易量使企业认识到他们需要建立一个部门以便专门处理EDI数据的清理工作,从而能够提供合适的数据匹配。EDI连接同样要求在此领域内的专业的而且昂贵的人才进行维护。

据估计,两个企业建立三年联系的成本大约为5万美元。成本如此之高,以至于它只能局限于在大公司的应用,因为只有大公司的大量的交易额才能抵消这种高成本。每一家远洋班轮公司门户都已经建立了一种针对其产品拓展和市场营销的远程模式INTTRA。

INTTRA过去六年的发展和其在提高贸易量、提升数据质量方面所作的贡献吸引了掌控全球60%集装箱运力的船公司加入。很多承运人将自身20%的货物通过门户运输,即每周有超过15万TEU通过门户处理。EDI交易的可靠性从四年前的仅12%提高到了50%。

CargoSmart为三组供应链参与者提供服务,包括航运巨头(全球BCO和全球中间商)、其它航运人和中间商以及金融机构和货物经纪商等非提单方。CargoSmart为货主提供了一套独特的商务伙伴关系管理软件包,允许他们自己设定一个商务伙伴名单,并且可以设定哪个商务伙伴在进入门户后能看到货主的哪部分资料。

目前,来自1.2万个组织的3万多成员积极采用CargoSmart的开放式平台来连接他们的航运承运人,并从一个地点存取统一的航运信息。CargoSmart系统每周可以产生6500份报表和3.7万基于事件的E-mail通知。

随着全球商务的发展,CargoSmart的服务对象尤其集中在美国和远东地区。CargoSmat致力于建立货主的需求和承运人供给之间的沟通扩展桥梁。CargoSmart致力于满足货主对安全和关税申报、空间模式配置表(SPAT)等等的需要,并且为货物跟踪提供额外的警报。

目前正在崛起的另一个重要系统是GT Nexus。GT Nexus 服务对象包括1.5万家公司的4万个用户。它为承运人、货主(BCOs)和中间商提供产品。大约60%的数据通过EDI获得,剩下的40%是同网络接口获得。GT Nexus 为顶尖的100个中间商提供免费的链接。对于一些货主,GT Nexus 建立了商业规则能够使货主和他们的商务伙伴共同改进他们的数据质量。GT Nexus 未来将致力于满足货主的需要。门户的主要竞争对手不是其它的两大门户,而是近些年开发物流技术的科技公司,如Oracle和SAP。

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