港口如何应对航运公司超级联盟的挑战?

发布时间:2014-05-19 08:48:37  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

马士基航运、地中海航运和达飞轮船创意成立的P3网络联盟可能将于第二季度开始运作。G6联盟和A7联盟内部也正在加强合作,致使集装箱航运业进入三足鼎立的超级联盟时代。全球集装箱港口和码头运营商面对经过三大联盟整合的货运量,将不得不在各大联盟网络所选定的港口上更紧密地协同工作,应对挑战。

超级联盟将导致枢纽港数目的减少
集装箱航运公司之间的整合将增加全球主要港口群之间和相邻集装箱港口之间的合作。航运公司的财务业绩一直饱受压力,码头营运商承受的财务压力同样不轻松。集装箱运量的增长速度正在减小。在过去的几年中,已经制定新建和扩建码头的计划,这造成了码头处理能力的轻微过剩。

例如,P3网络一旦投入营运,世界上最大的三家航运公司就会在一个位置上合并他们原来分散在几个港口的运量。P3网络的三家成员公司不希望一个单一的业务单元由于在不同的码头服务而导致的低效率。由此将推动码头运营商一起合作,所以码头营运商也不得不在较大的码头上工作。假如P3网络的某一家成员公司在相邻两座码头都有股份,但是合资方是不同的码头运营商。那么,如果P3网络的船挂靠,为什么不将这些码头合成为一个码头,这样就可以将它们作为一个单位处理。码头方面需要优化设施,这并不一定需要共同拥有,但仅仅是彼此相邻,所以它们可以合并起来,以服务大客户。这些航运公司的客户如此之大,你不可能让他们分散到各个地方去挂靠。

马士基航运宣布任命高级执行官拉尔斯·迈克尔·詹森(Lars Mikael Jensen)为未来设在伦敦的P3船队运营中心(JVOC)的首席执行官。在鹿特丹举行的一次TOC会议上,詹森确认,P3的船队运营中心不会为新的联盟决定港口和码头的挂靠。

至于运营中心是否有选择港口和与港口谈判的自主权,詹森说:“没有。三大运营商将共同决定挂靠哪个港口及哪座码头。JVOC只是一个执行已经协商一致的服务决议的机构。因此,它不会改变码头,不会决定我们是去这个港口还是那个港口。我们仍然不得不和码头协商我们的每一个合同,因为除了P3的网络,我们在各个港口都有业务。”

转运中心将成为P3网络各成员公司主要的重点,尽管门户港口的选择将是很复杂的问题。P3网络港口停靠合理化的焦点将从选择转运枢纽港开始,因为那是托运人看不见的一个方面。托运人不在乎转运中心是新加坡或丹戎帕拉帕斯。但是对于门户港口挂靠,那是一个更复杂的选择,需要更复杂的评估。P3网络的重大优势将体现在其停靠港口的覆盖范围,例如,能够比G6联盟、G6联盟或A7联盟提供更广阔的范围,以及能比这三个竞争对手有更多的直接挂靠港口。所以,对于P3网络来说,整合他们的门户港口挂靠是没有意义的,因为他们不能和竞争对手同质化。两者的差异性在于:他们能以更高的频率挂靠更多的港口。

难道P3网络在东南亚需要三个不同的枢纽港吗?他们在地中海需要三个不同的枢纽港吗?这似乎是显而易见的,如果你正在做一个联盟,选中一个地方,在那里你可以削减相当大的成本,从港口和码头的角度来看这是挑战。

涉及的这三家公司在他们必然要服务的许多港口有码头利益。如果你在一个联盟内要在不同地点去挂靠,那么你可能会降低一部分效率。

港口和码头的命运将被三大航运联盟操控?
拿P3网络联盟的港口和码头来说,三家航运公司都有知名的子公司负责,例如AP穆勒码头(APM Terminals)公司,其50%的收入来自其姐妹公司马士基航运的船舶挂靠。地中海航运和达飞轮船分别有自己控股的码头营运公司Terminal Investments Ltd 和Terminal Link。因此,假设这三家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求,那么如何在世界范围内筛选挂靠码头将会很伤脑筋。此外,这三家集装箱航运公司多年来已经建立了对港口的偏好。例如,地中海航运的航线集中在安特卫普港而不是鹿特丹港,马士基航运对于德国港口更加钟情于不来梅哈芬港而不是汉堡港。P3网正式营运以后,必然对此作出选择。

在A7联盟成员中,中远、中海和长荣分别有自己的关联码头公司,阳明、韩进和川崎汽船在世界各地有自己租用的码头。在联盟成员公司航线之间选择和合并挂靠码头,优化航线组合,在减少重复挂靠的同时扩大港口覆盖面,将是A7联盟下一步面临的重要课题。

因此,假设这三家公司自己的关联码头都能满足有效处理超大型集装箱船的要求,那么如何在世界范围内筛选挂靠码头将会很伤脑筋。此外,港口和码头合同明显不属于联合船舶营运中心的职权范围,因此该中心只能根据需要提供建议。

这三家航运公司多年来已经建立了对港口的偏好。例如,地中海航运集中在安特卫普港而不是鹿特丹港,马士基航运对于在德国港口更加钟情于不来哈芬港而不是汉堡港。

各家船公司对码头的选择,除了考虑其运营情况外,还必须考虑其迅速疏散大批量的集装箱至腹地中转库的卓越的多式联运能力。专业的协调吨位中心将解决因三大航运巨头相互争夺最好的靠泊点而引起的令人头痛的规划问题,这无疑会使被选中的港口和码头获益。

然而,航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响,比如P3网络将占有亚-欧航线超过40%的市场份额 ,这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。同时,从码头的效率方面,集装箱在枢纽港和支线港之间的相互转移应该严格按照联盟网络的要求。

经验告诉我们,联盟倾向于支线运营的协调化,尤其是因为吨位中心可以通过合理安排连接到母船的船舶数量来精确地控制靠泊码头和支线码头。这可能意味着增加或减少各公司的自有支线,或者陷入自有支线和商业性公共支线之间纷争的困境。无论哪种方式,决策过程将是成本推动型,且吨位中心会对最终协议的达成起到关键作用。

例如,P3网络联盟往返于爱尔兰的集装箱货流往往是通过船公司自有支线和商业性公共支线服务,在鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔或南安普敦港转运,日期与马士基、地中海航运或达飞轮船的船期表相衔接。新的P3网络联盟的船期表会在适当的时候公布,届时这都将有所变化。

这种协调泊位的需要而不是操作泊位的混乱导致的后果,也会对代理服务产生间接的影响,无论是对各联盟成员的母船停靠港口代理的安排,还是对支线服务船舶的代理的安排。

美国港口以结盟应对班轮公司联盟
2013年12月,南卡罗来纳州港务局总裁兼首席执行官吉姆·纽萨姆建议美国港口通过和美国联邦海事委员会(FMC)签署合作协议的方式形成更好的合作关系,以应对马士基航运、地中海航运和达飞轮船建立的P3网络联盟。

纽萨姆说:“相邻港口通过与FMC签署合作协议,可以创建一个合理的抗衡力量。今后将会有更多的巨型船只到港,也许艘数会减少。我们的港口之间将会承受更大的竞争压力,所以各港口需要对P3网络采取更积极主动的对抗。”事实证明,他的话有先见之明。

今年1月,同位于华盛顿州的西雅图港和塔科马港与FMC达成协定,两港被获准“收集和分享信息以识别和应对前所未有的行业压力,寻求最佳应对策略潜在选择。”2013年,这两个港口分别排名美国第八和第九大港。两个港口公司的主席在致FMC的信中说:“航运业近期的发展将会威胁美国西北部太平洋海岸的未来贸易,这种局面在过去无论是繁荣还是衰落的时期都未曾出现过。”

同处于美国湾的休斯敦港、莫比尔港和坦帕港签署了一份不需要FMC背书的合作协议。在过去的四年时间里,他们已经做到以“海湾沿岸的优势”为口号的联合营销,以吸引更多的集装箱服务航线。休斯敦港贸易发展总经理约翰·莫塞利说:“协议的目的不是限制竞争,而是建立友谊胜过一切。”

大多数对美国的集装箱运输的讨论集中在东海岸和西海岸,很少有人关注海湾地区。纵观整个北美的集装箱运输市场,主要是以跨太平洋贸易航线为主,这是仅次于亚欧贸易航线的世界上第二大贸易航线。但是,海湾海岸仅处理所有的跨太平洋航线运量的2.5%。

很长一段时间以来,德克萨斯州的休斯敦港事实上是海湾海岸唯一的主要集装箱港口。路易斯安那州的新奥尔良有集装箱码头,但它太小了。当前,阿拉巴马州的莫比尔港和佛罗里达州的坦帕港正在雄心勃勃地发展集装箱运输,于是就顺理成章地和休斯敦港携起手来。

根据美国港口局协会(AAPA)调查,2012年,位居美国第七大港的休斯敦港处理量为1,922,529 TEU;莫比尔港为218,844 TEU;坦帕港为39,882 TEU。这个联盟中的三个港口每两个相邻港口之间的车程都超过一天,但是它们各自有强大的、与众不同的市场。由此可见,建立港口联盟的几个成员港口之间的距离不一定很近。 

莫塞利说:“现在我们有三个强大的集装箱港口,其中两个进步非常迅速,我们可以达到一个很可行的跨太平洋全水路航线上的合作。合作对于我们三个港口来说都是利大于弊。我们应该更加密切地合作,一起向集装箱航运公司推销自己,经营和发展海湾航运。”

到目前为止,挂靠海湾港口的大部分跨太平洋航线,只是在挂靠东海岸港口或南大西洋港口的航程上捎带挂靠海湾港口。随着莫比尔港和坦帕港开发集装箱业务,他们认为自己可以向承运人证明,这里有一个有待于发掘的巨大的潜在市场,在东海岸和西海岸的港口之间可以用船舶运输来代替铁路多式联运。

这三个港口的腹地涵盖十几个州,货源大约为每年650万TEU,除了从德克萨斯到佛罗里达的沿海五个州以外,还可以通过火车或汽车很便捷地联系到北方各州,如奥克拉荷马州、阿肯色州、田纳西州、肯塔基州和东海岸的北卡罗莱纳州。这包括同亚洲做贸易的320万TEU,同拉丁美洲做贸易的190万TEU,和同欧洲的130万TEU。

他们认为,这个区域应该对承运人有吸引力,因为这里是美国目前发展最快的区域之一,比美国东海岸和西海岸发展得都要迅速。海湾地区的人口和GDP几乎占美国全国的三分之一。 

据估计,今年佛罗里达州的人口将超过纽约州,成为仅次于加利福尼亚和德克萨斯的第三个人口最多的州。坦帕-奥兰多地区已成为全国第十大经济体,越来越多的公司在该地区建立配送设施。 

莫塞利说:“我们互相弥补不足,我们在同一个海岸,所以当一家承运商寻求开辟一条新的航线时,他们可以挂靠所有三个港口,充分得到很大的货物组合,得到一个好的客户组合,然后带着满载的货物驶离海湾地区。” 

目前全球集装箱船队中,大约有4%~5 %的船舶被搁置,因此,承运商很愿意尝试开发新的服务航线。新开辟的航线也可能只挂靠三港联盟中的某一个枢纽港口,另外两个港口通过支线航班联系到枢纽港。
 
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