P3网络联盟引发的“联盟大战”方兴未艾

发布时间:2014-03-03 10:07:59  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

徐剑华 李红艳
 
当马士基航运、地中海航运和达飞轮船三家公司在2013年6月份宣布他们即将结成P3网络联盟时,许多分析师认为其它承运人想出应对这一挑战的策略只是一个时间问题。

出招与接招
12月初,G6联盟的六家集装箱船公司表示他们也希望在亚洲-美国西海岸和越大西洋贸易航线上扩大合作。

G6联盟是大联盟(日本邮船、赫伯罗特和东方海外)和新世界联盟(美国总统轮船、现代商船和商船三井)承运商的组合。该联盟成立于2011年底,在2012年3月开始亚欧航线合作,并在2013年5月开始进入亚洲-北美东海岸贸易。

G6联盟的成员公司表示,他们将提供有关新的亚洲-美国西海岸服务航线和港口循环的细节,并稍后提供越大西洋服务航线的细节。像P3联盟一样,他们希望在2014年第二季度开始正式服务。

G6联盟将要在连接亚洲和美西海岸一共27个港口的12条服务航线上部署76艘船。另有大约42艘船将部署在5条越大西洋服务航线上,一共挂靠25个港口,其中包括两条钟摆服务航线。

在全球范围内,G6联盟将形成一个部署240艘船、连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的网络。与此相比,P3联盟有260万TEU运力的255艘船配置在29条航线上。

就在G6宣布扩张计划的几天之后,以星透露它正在跟G6商讨在亚洲-美国西海岸贸易进一步合作的事情;赫伯罗特则宣布正在与南美轮船进行合并谈判。G6联盟的成员说,如果监管机构批准,他们将提供更多的服务航线选择并增加航班的频率。例如,在亚洲-美西海岸贸易中,相比现在的新世界联盟和大联盟单独提供的航班数来说,每个G6联盟成员将有能力提供两倍的航班次数。

G6联盟说他们的成员将继续像现在这样各自独立地推销他们的服务航线。

据说其它的承运商,比如像属于CKYH联盟的中远集运、川崎汽船、阳明海运和现代航运可能会联合其它的航运公司对P3联盟和G6联盟的举动作出反应。例如,2013年11月份,阳明、阿拉伯联合航运公司与中国海运宣布在越太平洋航线合作。最近,长荣宣布加入CKYH联盟,成为CKYHE联盟。

实力差距明显
2013年秋季,设在哥本哈根的咨询公司SeaIntel说,通过他们的研究发现,相比CKYH联盟和G6联盟来说,P3联盟成员在平均船型大小和提供直接服务的港口数量方面占有明显的优势。

SeaIntel的首席运营官艾伦·墨菲说,他们公司发现CKYH联盟和G6联盟最近在亚洲-北欧贸易运营的平均船舶大小分别是11,050和11250 TEU。而据地中海航运说,到2014年第二季度,P3联盟在亚欧航线配置船只的平均大小将达到12,900 TEU。因此,P3联盟的承运商将有显著的规模经济优势,这使他们能够以更低的成本运营。

SeaIntel还发现,在亚洲-美国西海岸贸易中,相比新世界联盟目前平均6900 TEU,大联盟6,500 TEU以及CKHY的5,800 TEU来说,P3联盟宣布的到2014年第二季度它们平均船型规模将达到9,500 TEU,表明他们将有显著的船型规模优势。
澳大利亚投资银行麦格理给每个P3合作伙伴做了一个相似的分析,麦格理发现相比地中海航运和达飞轮船,马士基通过P3网络联盟的合作,在单位舱位成本上将有更大的削减。

据麦格理银行说,到2015年底,马士基亚欧船队的平均规模将从9,600 TEU增加到14,100 TEU,由此将会减少马士基34%的单位成本。并且由于巨型船舶会越来越多,所以马士基还会从规模经济中获益更多。

SeaIntel也发现由于P3联盟的航线能够覆盖更多数量的港口,所以它将比G6联盟和CKHY联盟更有优势。

在亚洲-欧洲贸易中,P3网络联盟将产生143个“港口对”(即在同一条环在线直接挂靠的一个亚洲港口和一个欧洲港口的组合),比G6联盟和CKHY联盟的承运商在亚-欧航线上的“港口对”分别多80个和87%个。在亚洲-地中海贸易中,P3承运商将提供一个更大的港口到港口组合的直接服务,P3承运商将提供172个“港口对”,而G6和CKHY则分别提供50个和89个“港口对”。

P3联盟会扩容成P8联盟吗?
一旦P3网络联盟获得监管机构批准,可以预计在不久的将来其它单个承运商和联盟承运商将会作出某种应对反应,否则他们的竞争力将会大大降低。

重大的反应之一很可能就是CKHY联盟和G6联盟的承运商开始新一轮的大型船舶订造计划。这样的反应尽管短期内对运力供求平衡会有不利影响,但从长远来看将很有市场前景。

在最近的一份蓝水研究报告(Bluewater Reporting)中,作者佛朗西斯·菲利普斯认为将有可能会产生更大的组合,比如赫伯罗特“脱G入P”,加入P3联盟。

他说,P3联盟在全球范围内提供的213条服务航线中,有38条是由赫伯罗特、南美航运和汉堡南美作为合作伙伴与P3承运商共同经营的。这些航线使用的枢纽港和“轴辐”(hubs-and-spoke)系统同P3承运商目前航线和正在寻求监管机构批准的新航线所使用的枢纽港和轴辐系统一样。

他说:“P3现有的213条航线中,除了69条东西向主干航线以外,其它144条是南北航线。然而,无论哪一条南北航线,至少挂靠一个东西向主干航线上的枢纽。这是‘轴辐系统'的基本特点。在每一个重要的区域,通过使所有的支线服务都通过一个或几个中央‘枢纽',使每条支线成为枢纽(轴)的一条‘辐射线’。马士基航运、地中海航运和达飞轮船就是通过这样的方式来解决‘装满大船’这一个集装箱航运业的古老问题。”

菲利普斯设想,从长期来看,随着船舶的梯级置换,大船逐步进入北南贸易航线,P3联盟是否有可能和包括赫伯罗特、汉堡南美、南美轮船、CCNT和Marfret在内的承运商组成P8联盟呢?