马士基稳坐行业第一把交椅的奥秘

发布时间:2014-01-14 13:06:08  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

徐剑华 宋轶昊
 
安仕年团队对成本的不断挑战
AP穆勒 - 马士基集团全球首席执行官尼尔斯•安德森(Nils Andersen,安仕年)从不回避传递坏消息。但他在几周之前宣布马士基航运公司2013年第二季度业绩的信息时,却抑制不住兴奋的心情。

当运费率再次承受压力之时,大多数承运商已经陷入赤字,而且至少有一名行业评论员预测马士基会有亏损。这家世界上最大的集装箱航运公司在18个月之前,仅在一个季度内就亏损5.59亿美元。而在2013年第二季度,马士基航运已实现净营业利润4.39亿美元,投资回报率达8.5%。

然而,安仕年并不是幸灾乐祸地对待那些预测错误的专家,他承认分析师们是有一定前瞻性的,而不是就过去所发生的泛泛而谈。就马士基公司内部而言,最重要的应是挤压成本。在2013年的四月至六月期间,单位成本下降了13%,也就是每40英尺集装箱394美元。通过降低能源消耗和降低油价,燃油成本同比削减近三分之一。

但是,效率提升的步伐并没有停止。由于3E级巨型船的陆续出厂以及和地中海航运、法国达飞轮船结成拟议中的P3联盟,还将进一步推动燃料的节省和单位舱位成本的下降。

安仕年坚持认为,对成本的不断挑战是马士基集团发起的长期运动。

安仕年说:“如果回想六、七年之前,我们在成本和利润率方面远远落后于行业平均水平。在2008年,我们首先通过简化工作,进而稳步缩小了差距。而这仅是第一个步骤,从那时起我们便一直成功地建立了一个直面于市场的优势。这是一个经长期运行项目和我们航运部门集中智慧一起工作的结果。”

安仕年是一位经济学家,他于1982年以北欧糖果公司管理者作为自己事业的起步。之后他成为了嘉士伯集团的首席执行官。2007年,他来到了马士基,这个丹麦标志性的公司。

安仕年在AP穆勒-马士基官网上的简历这样写道,在这个海运帝国,“他率先提出转型,从而带来一个更加集中化的投资组合,一个更精简的组织,和更有竞争力的集团企业。”

P3联盟是三方共赢的联盟
当公司削减成本时,是否存在这样一个必须暂定的时间点?是否会达到一个没有多余可“减肥”的点?

安仕年说: “如果你不继续追求效率和改善你的成本架构,那么你迟早会被挤出这个行业,因为这就是我们生活的现实世界。我们致力于不断提高,而且实际上确实看到还有很多潜在的冗余成本等待我们去进一步节省。这些节省可能无法在航运市场本身,而是更可能在于继续使用更省油的船舶工作,并把重点放在提高集装箱舱位利用率。这就意味着我们必须非常严格地对待我们的船舶规模,并确保我们没有不必要的多余船只。”

正在等待监管部门批准的P3联盟将提高船舶平均规模以及缩短航行路线,而这就像“你一直在寻找的”。此次联盟将于2014第二季度启动。其关键目标在于,能够提供相同或更好的网络覆盖,并以更高的效率确保船舶能配置在最合适的贸易航线上。此外,P3联盟在升级IT系统时,将在一定程度上降低管理费用和管理成本。

安仕年说:“因此,我们非常确信我们能够继续改善,这就是我们的工作。”

虽然削减成本是企业的重要战略目标,但是,在另一方面是否可能会冒着失去运行航运线灵活性的风险,以及能够快速响应瞬息万变的集装箱市场的能力,例如,当航运业重新出现回暖时?

安仕年说:“你始终知道市场会回暖。但如果你一直计划增长并且校准你的组织规模的同时,你的船舶规模却不变化,那么你将无法在航运市场赚钱。我认为较好的做法是在运力上稍微收紧点,这样,如果经济增长超过你的预期,那么你也只是承担一个自己需要加快赶上的结果。我也并不认为这样做是有害的。过于乐观地对待市场增长,在如今的市场是非常、非常危险的。”

那P3联盟是一个长期的商业合作,还是仅仅想在短期的、运力过剩的萧条市场内成为最棒的航运公司?安仕年肯定地回答:是前者。

安仕年说:“我们认为这是一个长期的合作。对客户而言,它更好和更强的网络具有明显优势。它的成本节约将回归到三方的参与者,此外,还能减少一点对吨位的需求。这是因为,当其它条件都一样时,我们将能够利用一个更大、更好的网络。当然,这也能减少对资本的要求、改进成本地位和更好地为顾客服务。所以我希望这将是一个长期的项目,正如我们三家公司打算和一致同意的那样。”

集装箱市场分析师认为,与作为全球集装箱行业低迷期标杆的马士基航运联盟,地中海航运和达飞轮船将获益最大。然而,难道马士基就将黯然失色了吗?

安仕年说:“确实有很多那样的猜测,而且与我们合作的竞争对手都是竞争力非常强的航运公司。我们也很尊重他们。我想我们三方应该都会获利,如我们打算的那样。我们当然会继续提供不同的服务,也期望比我们那两家竞争对手做得更好。毕竟我们只是共享了生产设备而已。”

安仕年说: “我们正在共享船舶网络,而且我们也希望这能使每家公司都提升到我们先前验证过的可靠性和船期准时性。但是我们仍然能够区分自己在市场方面、内陆服务和跟进等不同方面,就像我们共享越太平洋船舶那样,多年都没有发生过问题。”

第五核心业务单元的创建
2013年8月其母集团发布的第二季度业绩报告中说,自2014年1月起,一个新的第五个核心业务单元“马士基供应服务”将那些原先相互之间没有关系的马士基油轮、拖船服务提供商施维策(Svitzer)和货运代理公司丹马士(Damco)整合起来。这背后的原因又是什么呢?

安仕年说,这就能使马士基钻井的首席执行官克劳斯•韩明信和AP穆勒码头公司的首席执行官费逸凡能够专注于自己的业务而不是去监督其它业务。例如,丹马士就不必向费逸凡汇报了。

哈呐•索伦森将于2014年成为丹马士的主管,直接向这个新部门的首席执行官莫滕•恩格斯托福特汇报。

安仕年说:“之所以这么做是有很多正当理由的。首先,我们需要让一些人能集中全部精力干大事。这样,克劳斯和费逸凡,这两位为公司创造数十亿美元利益的杰出人士,能够集中精力做好自己的事情。当然,我并不是说他们过去就不是完全集中, 他们已经证明他们是,并为公司带来了很好的业绩。但是。随着业务的不断拓展,我认为很难再呼吁他们对越来越小的业务保持强烈的兴趣。所以这就是我们为什么会说:‘好!让我们建立一个有自己的权利空间而又重要的以四个业务为一体的模式,能够监督马士基公司的运作。’”

安仕年说:“既然我们现在已经让这其它四家业务走上了正确的轨道,那么就让我们投入更大的精力专注于这四项业务的增长,以及更加注重投资和未来。这正是其精髓所在,能够很有效地让这些过去可能已经有点忽略的一组业务重新被外界所熟知。而且我实际上也期望,它们能够在2016年为我们提供达5亿美元的利润。这些都是非常不错的企业,而且他们在自己的行业内都非常强。这里有领先的高端锚处理的供应服务和全球最大的拖船提供商施维策,这些都是令人兴奋的。”

AP穆勒-马士基和其旗下的集装箱航运公司一直占据着行业领袖地位。而瑞士的地中海航运公司,在集装箱船队运力规模上紧逼这个丹麦巨人。这样一来,P3联盟也许不再是马士基一家独大的局面了。

那么,马士基航运公司如何能在和两个最大的竞争对手合作的同时,依然保持其​​领导地位和产品标识呢?

安仕年说:“说实话,我也不能确定我们是否做得和其它人有很大的差别。我们尽可能地做我们能做的,而且我们作为一个更大的参与者也有一定的优势。除此之外,我们还有雄厚的财务实力,有非常强大的全球组织,能够非常同步地为客户提供优质服务。这些才是真正关键的东西,也没有什么神奇魔法吧。如果你回顾过去几年,我们今天可以说,我们具有绝对的成本优势和可能在某些领域的成本领先地位,从而让我们作为一个行业的领导者。而对其他玩家而言,通过低价竞争试图夺走我们在市场的份额就显得不那么可能。当然这只是我的一方理解,但是这就是为什么我们一直如此专注于建立一个强大的、有竞争力的成本优势的原因。”

马士基确保盈利的“组合拳”
随着众多的分析师纷纷力挺对提高马士基航运公司业绩的倡议,对于AP穆勒-马士基集团的“年度资本市场日”,大体都是积极的情绪。其中,重点是通过四个主要措施——天天马士基、运力管理、3E级船舶和P3网络联盟,从而实现更高的回报。这四项措施就是马士基确保盈利的“组合拳”。

更令分析师印象深刻的是,当高层管理人员谈及集装箱市场的业务时,非常公开、明确和直接。这与之前过去宁愿远离媒体聚光灯的做法,相去甚远。

马士基高管还表示,即使P3联盟不能推行,那么这将不会妨碍他们。他们无论怎样都会继续向前。

AP穆勒 - 马士基集团首席执行官安仕年在年度资本市场日的开幕词中说:“在世界开始变得更美好的时候,我们的扩张有一个健康的和盈利性的坚实基础。”

安仕年同时表示,马士基航运通过永续性发展和减少运价波动的方式,利润增长有着很好的潜力。度过了这次危机,我们相信有属于我们的未来。

马士基航运公司将与市场一起不断增长,而不是采取像几年前激进地追求市场占有率的战略。

但哪一种方式都不会分散市场占有率。马士基航运公司首席执行官施索仁(Søren Skou)说,大约十年以后,我们会和这个市场无关。

按照马士基航运的计划,通过特大型船舶的投入营运和退还租入的运力,在目前困难背景和没有投资的情况下,能够维持其目前的市场占有率直到2015年。

面对行业运力过剩的问题,其它的承运公司可能不得不跟风来巩固自身船队及其服务航线,来维持其经济衰退前的集装箱运力。

但是,马士基的高管承认,如果其它承运商为了努力保持领先于竞争对手,继续订造更多的经济上可行的超大型集装箱船,那么马士基短期内则可能会失去其市场占有率。与此同时,更多的新船交付也给行业的供需平衡造成损害。

马士基航运公司的主要竞争对手是同样在P3联盟中的瑞士地中海航运公司。两公司的船队规模目前非常接近,但马士基另有17艘3E级船舶正在陆续出厂。

不过,地中海航运公司也回归了船厂部分。在几周前,它就从中国的买家手上租赁了一系列18,000TEU的船舶。

 

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