您的位置 :航运界 > 航运专栏 > 正文

船舶大型化与承运商结盟

发布时间:2013-12-24 08:50:16  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
船舶大型化与承运商结盟
 
徐剑华 刘兰
 
集装箱承运人及其联盟正在努力追求最大型集装箱船。船舶大型化趋势对承运商结盟以及船舶包租业务的兴旺产生了重大影响。未来几年,集装箱航运业处于不断的变革之中。

让大船的规模经济效益发挥到极致
在过去的五十年里,集装箱航运业一直在朝着船舶大型化的方向稳步发展。

许多迹象都表明这一趋势在最近这几年开始加速了。去年,达飞轮船3艘16,022TEU的“探险级”(Explorer class)出厂,成为全球现役船队中最大的船。今年夏天,由大宇造船与海洋工程公司为马士基航运公司建造的20艘18,270TEU的头两艘“Maersk Mc-Kinney Møller”和“Majestic Maersk”出厂,把最大船的记录又推进了一步。今年5月,中海集装箱运输公司向现代重工订造了5艘容量为18,400TEU的船,再次刷新了未来两三年内最大船的记录。

Alphaliner咨询公司其8月份的每周通讯上说,新的订单将会继续增长,并且估计大型船舶的订单将会占主导地位。世界集装箱船队运力将超过1700万TEU。

据克拉克森(Clarkson)和蓝水公司(Bluewater)报导,截至今年7月底的订单,今年全年交付的集装箱船中,容量超过4800TEU的船舶运力占74%,明年这一比例将会达到94%。今年全年交付的集装箱船中,容量超过10000TEU的船舶运力占32%,明年这一比例将会达到57%。
打造更大型船舶和以更低的航速航行是承运人降低单位集装箱舱位成本的两条最佳途径。

据德国劳氏船级社(Germanischer Lloyd)估计,如果燃油成本是750美元/吨,以19节航速航行,一艘4500TEU船平均每1000TEU集装箱的每海里成本是75美元,但是,一艘13100TEU~14000TEU船平均只需要42美元。

新设计的船舶可以大幅度地降低这些成本,还可以缩小不同尺寸船只之间经营成本的鸿沟。但大型船只仍然有一个引人注目的成本优势:德国劳氏船级社的数据显示,一艘“经济设计”的新4500TEU船只,1000TEU集装箱每海里平均成本(以19节航速航行)是40美元,但一艘容量为13100到14000TEU集装箱的经济设计船只的平均成本只有29美元。

尽管新的设计可以给所有的大小船只承运商带来成本上的缩减,但是在中型船区段看不到明显的需求。在1000 - 2000 TEU区段却比3000到5000TEU区段的需求更加旺盛。

截至8月1日,Alphaliner咨询公司的数据显示,今年新下单的集装箱船中有三分之一达到或者超过10,000TEU的容量,而2014年这一比例将会达到49%。今年交付的船舶容量在7,500 - 9,999 TEU的范围的达到了29%,而2014年这一比例将达到31%。

大船是否能够实现经济性,取决于船舶在往返两个方向上是否都能够接近满负荷营运。集装箱航运在很大程度上需要实现运力需求与运力供应的平衡。此外,还有很多其它的营运性因素影响大船的经济可行性,如港口码头与航道的水深、桥梁净空高度限制、港口装卸设施包括起重机是否有足够的跨距。港口也需要足够的集疏运基础设施,足以满足大批量集装箱的集运和疏运。

例如,马士基说,其每艘容量为18,270TEU的3-E船,最初不会完全装满,而只能装到14,200TEU,因为眼下并不是所有的港口都准备好处理满载的3E船舶。

凭自身先天条件就能够接纳16,000 - 18,000 TEU船舶的港口数目是相当有限的。一旦这类大船组建专门的服务航线,它们可能会在亚洲和北欧两地分别挂靠4个港口。但是,有新港口正在开发,这将为这些大型船舶提供新的选择,这些选择包括迪拜环球港口公司(DP World)在泰晤士河的伦敦门户港项目,以及欧门(Eurogate)和AP穆勒码头(APM Terminals)在德国威廉港合资的港口项目。

警惕经济增长放缓对集装箱航运业的影响
Alphaliner 8月1日在其网站上发布,世界船队新增的容量数量十分可观:今年是6.5%,在2014年将达到7.4%,到2015年将达到5.4%(表1)。

表1               2013-2016年预期出厂运力(TEU)
  小于4,800 4,800-9,700 10,000-14,000 16,000-18,400 合计
2013 437,579 713,244 429,486 123,390 1,703,699
2014 84,833 493,805 592,495 178,420 1,349,553
2015 62,333 318,856 189,630 228,820 799,639
2016 20,900 67,000 50,400 54,810 193,110
注:2013年数据包括已出厂运力,为全年合计数。
资料来源: BlueWater Reporting/Clarkson.

美国航运局的规划和分析业务的副总经理吉姆·格拉夫说:“今年有过相当数量的订单,这超过了我们的预期。我估计下半年会放慢步伐。我认为,如果全球经济环境改善,明年你会看到一个上扬的订单,并且这一上涨的趋势将会在未来持续。”

德国劳氏船级社的集装箱船舶的船型专家马克斯•埃姆斯说,几年前集装箱船订单放缓,船厂新船型设计变得更加开放。

埃姆斯说:“六七年前,要想使一家韩国船厂改变他们的标准设计几乎是一件不可能的事情。他们只会说:'不,我们在这个标准化设计上花费了太多的心血。我们至少有10家客户迫切等待新船的建造。’如今这变得不同了,即使是在韩国造船厂。他们几乎在为每一艘新船而努力,他们做了很多的妥协,他们做了很多的工程和研究。”他指出,中国船厂正在开始建造更大的尺寸的集装箱船。

船舶运力的增长都在面对一个不温不火的贸易扩张。

从中长期来看,东西向贸易的需求肯定会比它原本应该的少很多。每个人都应该接受这一点,包括集装箱航运公司。在亚欧和跨太平洋贸易航线,船公司不会寻求在10%至12%的贸易增长,它更可能只有3%或4%。亚欧和跨太平洋贸易航线已经惨淡经营一些年了,今年也预计不会有多大的增长。

在8月,德国商务部和慕尼黑伊福经济研究所国际商会发布的季度调查报告说,在123个国家和地区对1000位经济学家的调查发现,对当前的全球经济形势和未来6个月经济前景的预期双双下降。对亚洲和拉丁美洲经济前景的乐观期望正在下降。相比较而言,经济学家们更看好北美和欧洲。

总部设在伦敦的德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)的集装箱研究主管耐尔•戴克尔说: “坦诚地说,从2001年兴起的外包,好像现在已经走向自生自灭。在亚洲,有一些来自中国南方的制造业搬迁到中国中部和北部。还有其它国家也是这样,如印度尼西亚、柬埔寨和菲律宾。但是这肯定不会是一个全面的变化。”

戴克尔说,有迹象表明,制造业正在再次从亚洲回到东欧和墨西哥,但德鲁里采访的承运人和托运人表示不认为会有采购批发的变化。

霍夫斯特拉大学的教授、《运输系统地理》一书的作者让.保罗•罗德里格说:“北美经济虽然刚从衰退中恢复,但又一次的经济增长并不是神话。在某些方面北美自由贸易协议的贸易再度出现。拉丁美洲,墨西哥的经济增长改变了贸易航线。越太平洋贸易在过去一直扮演主要角色,但是现在因为墨西哥、哥伦比亚、巴拿马、巴西、阿根廷的兴起使得贸易方向发生了变化,虽然巴西和阿根廷因为有自己的问题而备受关注。因此,所有这些大船正在进入一个非常不确定的环境中。”

他说: “在过去二、三十年左右,航运业是非常幸运的,因为货物量的增加伴随着航程的增加让大家很开心。现在,运力供应发生问题,并且距离被重新评估。可能会比过去有更多的贸易,但如果运输量增加而路程更短,运输需求会变得更少。”

罗德里格说,联盟正在形成和扩大。相比以前单干的时候,现在航运企业可以提供更密集的服务航线频率。但是,在某些方面,这是一种权宜上的联合,那些没有参与联盟的公司又将会变成其它竞争对手,这将是艰难的时光。

加快拆船
香港分析师查尔斯说:“显然,全球航运界的运力过剩状况依然十分严重。其后果是,一方面迫使船公司进一步加快降低船舶的报废年龄,另一方面又诱导船公司继续推行举债订造新船。新订单中的一部分是合理的,但也有一些船公司可能以过去支付过高的船舶价格为借口而进行一系列的新的融资。这可能是一个难以掌握的概念。过去高速的过量订单会导致新一轮过量订单,这是始料不及的。”

2013年,在所有主要贸易航线上,运力已经供过于求了,运价都疲软了。虽然承运商已经裁撤了亚欧航线的运力,但是随着梯级置换的进行,运力过剩已经蔓延到所有其它贸易航线。

通过报废或改装这些船只用于其它目的,退役的集装箱船运力已经有所增加。据Alphaliner估计,今年这些措施将导致集装箱船的容量减少45万TEU,而在2012年则为35万TEU。报废量已经在2013年上半年达到顶峰,报废水平在下半年有望回落。

据Alphaliner8月1日在其网站上发布的预测,2014年全球报废集装箱船运力将下降至27.5万TEU。

ABS的格拉夫说,集装箱传统的报废年限大约是27年,但现在可能会下降到20年甚至18年。技术进步和效率提高的步伐会使船舶更快地陈旧。也就是说,船舶的“精神磨损”使得继续使用旧船变得得不偿失。在过去几年里,许多拆船决策并不是因为船体结构或钢材等技术性的原因,而是因为“精神磨损”或者叫“无形磨损”。

并购让位于结盟
随着船型越来越大,世界最大的集装箱船公司之间并购的空间正在变得越来越小。去年冬天,德国的赫伯罗特和汉堡南美刚刚讨论了关于合并的事宜,但他们最终未能达成协议。

在过去的6年里谈论了很多关于合并的问题。在行业大幅度衰退的2009年本来应该是最有可能发生行业兼并的时机,但是依然没有任何事情发生。显而易见的是,集装箱承运商在这样一个颇具有挑战性的时期可能会采取一些措施来解决整合企业的问题。但是,巨头之间整合的形式更可能是在营运层面联盟,而非纯粹的并购决策。

今年位列全球最大的二十家集装箱承运商与十年前的二十大名单颇为相似。 只是当年排行榜中的铁行渣华(P&O Nedlloyd)和加拿大太平洋(CP Ships)已不在名单之列。2005年它们已经分别被马士基和赫伯罗特收购。取而代之的是太平船务(Pacific International Line)和阿拉伯联合国家轮船公司(United Arab Shipping Corp)晋升进入前20名(表2)。

表2                     前二十大集装箱航运公司现役船队运力(TEU)
排名 船公司/联盟 总运力 自有运力 租入运力 订单运力
TEU 艘数 TEU 艘数 TEU 艘数 TEU 艘数
1 马士基航运 2,621,855 586 1,362,435 240 1,259,420 346 354,011 20
2 地中海航运 2,374,555 486 1,040,485 188 1,334,070 298 375,207 34
3 达飞轮船 1,489,356 426 529,572 85 959,784 341 140,890 13
4 长荣 784,900 198 441,639 100 343,261 98 300,273 29
5 中远集运 761,114 166 407,102 107 354,012 59 97,328 10
6 赫伯罗特 716,760 151 397,431 68 319,329 83 39,507 3
7 美国总统 639,004 124 298,728 43 340,276 81 101,600 10
8 韩进航运 635,509 118 311,546 46 323,963 72 89,000 12
9 中海集运 601,797 139 421,070 79 180,727 60 172,000 13
10 商船三井 536,464 110 224,014 37 312,450 73 90,600 8
11 东方海外 461,714 91 307,477 47 154,237 44 75,176 7
12 日本邮船 440,926 99 297,849 53 143,077 46 13,208 1
13 汉堡南美 434,259 104 247,672 48 186,587 56 149,135 20
14 阳明海运 434,259 104 247,672 48 186,587 56 149,135 20
15 太平船务 373,974 174 218,751 109 155,223 65 68,512 16
16 川崎汽船 359,909 70 130,016 22 229,893 48 69,350 5
17 以星航运 345,270 89 133,394 25 211,876 64 85,408 8
18 现代商船 326,953 55 100,646 17 226,307 38 65,500 5
19 阿拉伯联合 282,206 51 198,164 26 84,042 25 N/A N/A
20 智利南美 259,072 53 52,221 11 20 6,851 42 90,900 10
P3联盟  新世界联盟e 大联盟  G6联盟 CKYH 联盟(绿色联盟)
注:截至2013年7月31日资料。按自有运力排序。
资料来源: Alphaliner, www.alphaliner.com/top100/index.php

虽然承运商的并购已经停滞,联盟形式的合作依然在继续。

今年公布的一条爆炸性的新闻是马士基航运、地中海航运和达飞轮船这三家世界上最大的集装箱船公司将在欧亚、跨太平洋和跨大西洋这三条东西向主干贸易航线上结成“P3联盟”联盟。

总部设在在哥本哈根的SeaIntel 海事分析公司(SeaIntel Maritime Analysis)的首席执行官拉斯•约翰逊说:P3联盟对亚欧航线和跨大西洋航线的影响将会比他们已经合作了多年的跨太平洋航线的影响更大。P3联盟可能在地中海和北美东海岸之间的贸易航线有很大的影响。这条航线上的船舶大型化步伐肯定还会加快。

P3联盟的成员表示,他们预期在2014年第二季度开始联盟,约翰逊认为这是通过监管机构完成相关审批程序所需要的时间。

约翰逊说,我不认为这三个承运商会在没有与当局事先碰头咨询清楚就公开宣布建立联盟的消息并着手下一轮的对他们来说比较繁琐的计划。当局会很清楚地给他们讲解他们在工作的时候需要注意的事项以及他们可以做些什么,这样也可以给他们减少很多需要准备的事宜。

约翰逊说,更让人感兴趣的应该是他们将会怎么影响其它两个主要的联盟和某些细分市场的个体承运商。朝前看,首当其冲的是那些规模比较小的细分市场的承运商,他们在亚欧贸易航线的生存空间几乎看不到。而且,从船舶的尺寸和所需要配置的服务航线数目来看,现今入行门坎如此之高。

戴克尔认为集装箱航运业正在发生翻天覆地的变化。10年前,马士基航运、地中海航运、达飞轮船、长荣海运都是相当强势的独家承运商。如今这一局面已经一去不复返了。

联盟“捕猎”单干户
P3联盟肯定会对国际贸易和国际合作方面有更多想象不到的影响。无论是其它几个联盟合作还是各联盟之间,肯定会有更广泛的合作来应对P3联盟的影响。

承运商的高层管理人员说,这种反应可能会来自于G6联盟,将其今年早些时候经苏伊士运河的亚洲/美国东海岸航线上的合作,扩大到美国西海岸与亚洲之间的跨太平洋贸易航线上的合作。

其它承运商的高管说,在过去,把G6联盟设置在西海岸可能很困难,因为不少联盟成员公司在美西海岸港口都有自己的码头。但一些承运商高管认为这个障碍可能被夸大了,他们指出,组成G6联盟的大联盟和新世界联盟这两个较小的联盟内部,以及“绿色”(或CKYH联盟)内部,在越太平洋航线上都成功地使用了多家公司的专属码头。

设想一下在加利福尼亚州的奥克兰港,美国港口(Ports America)和SSA海运(SSA Marine)分别控制了一大批码头。如果要将它们合并会是一个什么样的情景?

 现在在亚欧航线上经营的承运商,大部分公司都参加了G6、P3或CKYH这三个联盟之一,那么问题是:剩下的几个并不是任何正式联盟的极少数几家亚欧航线“单干户”又该如何生存呢?

如果你仔细观察,就会发现长荣与CKYH联盟越来越紧密地联系在一起,因此这似乎是他们的前进方向。同样地,阿拉伯联合航运(UASC)和中国海运集装箱运输公司(CSCL)正在密切合作。有趣的是,他们可能会成为G6联盟和CKYH联盟的捕猎目标。

如果G6联盟和CKYH联盟要和P3联盟进行长期较量的话,那么阿拉伯航运和中海集运最近分别投放的5艘1.84万TEU船的新订单将是加入其中某个联盟的最佳“入场券”。

另一家没有参加任何联盟的承运人是以星海运(Zim),值得注意的是它有一个相当艰难的选择。因为无论他们去建造更大的船只或者加入联盟,他们都不得不去另一个方向。这家以色列的承运人可以试图取消订单或出售给另一家公司,成为一个主要的地中海当地的承运人,即从地中海到美洲航线的承运人。从某种程度上来说,他们如果要想成为亚欧航线上的主要承运人,可能只有依靠与其它更大的承运商作互换交易。

一个有趣的问题是,为什么有的承运商必须经过很长的时间才能成为某一个联盟的成员?从各家公司船队构成中大型船舶的份量而言,现在不是所有联盟成员在亚欧贸易的大型船舶中的贡献同样多。

值得思考的问题是,在同一个联盟组织内部,那些贡献了较多的超级超巴拿马型船舶的承运人是否会让较小的成员来增加他们的订单,也加入一些较大的船舶。另外,联盟成员可能会问:为什么那些贡献了较少的超级超巴拿马型船舶的承认人理所当然地享受更大的船舶带来的成本降低。虽然这种情况不一定会发生,但这可能是一个不稳定因素,或者至少可能使其它两个联盟改组。

联盟的一个重要的决策是如何组织他们的全球网络,以及是否在其各成员公司拥有传统优势的相邻几个港口都进行挂靠。例如,SeaIntel公司发现,同马士基的亚欧航线网络相比较,G6和CKYH联盟并没有完全优化其单位运输成本。其主要原因就在于各成员公司希望保持他们的商业重点与不同的客户群。

P3联盟可以设计一个成本最优化的网络,但那将需要三大承运商调整一下它们停靠的港口,包括转运枢纽港。这些枢纽港把P3联盟的东西向干线和其成员公司的南北向航线连接在一起,联系着东非、西非、南美和其它区域。

根据SeaIntel 海事分析公司的报告,P3联盟应该能够达到最低的单位成本。P3联盟在同一个港口群内不会挂靠两个枢纽港,而是选择一个枢纽港,同时为所有三家承运商服务。如果他们这样做,这无疑会使G6和CKYH联盟感受到压力,他们几乎肯定会被迫削减其使用枢纽港的数目,使干线航班和支线航班的更加流畅地进行无缝连接。

租赁还是订造
今年8月,德鲁里认为,集装箱航运公司的在役集装箱船队和在役集装箱中,租赁的比重在今后几年有望增加。

德鲁里的报告说:“由于承运人的财务业绩在2016年前预期不会有明显的改善,所以租赁资产将继续增长,从而创造新的投资者进入市场的机会。虽然还有一段路要走,但是,供包租的大型集装箱船数量将会增长,这将引发一系列的后果。”

据集装箱船租船公司西斯班公司(Seaspan Corp.)的首席执行官盖利•王今年夏天的预测,集装箱船公司可能使船舶外包成为船队现代化计划的一个组成部分,因为它们的资产负债表并不如他们所期待的那样强大。

西斯班公司建造了15艘14000TEU容量的集装箱船,这批船将会租给阳明海运公司。

今年7月,与中远集团有关联的中国国际海运集装箱集团(中集集团,CIMC)宣布签署了一项5.95亿美元的合同,将建造7艘8800 TEU船舶租给中运集运。

像中集集团这样有实力的公司在目前状况下订造新船,然后租给中远集运,可谓一石二鸟:一方面支持了“门可罗雀”的一些中国船厂,另一方面通过中远这样享有特权的承运人获得银行廉价的融资。并且由于定期租船可以平衡购买船舶,中集集团还可以从一些传统的欧洲船东手中拉到新的承租客户。

一家承运人决定自有或者租赁船舶取决于它们自身获得资金的相对成本,并且这在不同承运人之间是不同的。

德鲁里的报告说,今年7月初的记录显示,自2011中期以来,有超过64%的船舶订单是租赁公司而不是集装箱航运公司投放的。这一趋势始于2004,那时前20大承运商的租赁船舶仅占其现役船队运力的48%。
0
 
社区登录
社区热点 更多>>
迷你博客 查看更多>>
王清三无阶级~加油!(回复)
陈国卿船舶保险条款 PICC86 & PICC96的比较 分类:船壳保(回复)
钟晓乐方舟子戳破几个常识性的谎言,就被满网抄斩,逼得逃往平时他(回复)
钟晓乐看了渣浪的所谓的对话直播,只播出官员们的说话,学生的话,连(回复)
钟晓乐拳王阿里,除了是体育人物,还是宗教人物和政治人物.在拒绝接(回复)
第一天来,冒个头(回复)
第一天来,冒个头(回复)
爱船网-航运信息港(www.aiship.cn)加微信有惊喜哦 微信号(回复)
钟晓乐刚看完了 How to Train Your Dragon 2,大概是一个讲一个邪(回复)
周建芳(回复)
周建芳感觉到了一丝丝凉意!(回复)
朱胤峰我司专业日本航线十年,欢迎同行询价、合作。 我司优势有很(回复)
武嘉璐现在CI已经没有了么?竟然消失了(回复)