您的位置 :航运界 > 航运专栏 > 正文

吨位过剩和紧缺并存——转型期航运市场的特征

发布时间:2013-06-25 11:02:05  来源:航运界     专家:刘巽良 访问个人主页
 
  5月22日我应邀在“亚洲航运财富论坛”做演讲,演讲的标题颇具争议:“吨位确过剩,造船仍有理”。这看似矛盾的推论,蕴含了一个被航运界忽视很久的事实——结构性吨位过剩和结构性吨位紧缺并存。正因为如此,四年前航运界还在疯狂跳舞之时,音乐戛然而止,航运市场暴跌;如今当航运市场还在低位徘徊之际,造船市场却悄然出现了反弹。
 
  事实上,在2012年的夏天,尽管市场继续下挫,中国新造船价格指数CNPI、干散货船分指数CNDPI、油轮分指数CNTPI、集装箱船分指数CNCPI一路向下滑落(见图1),但各种触底的迹象已经显现,只是没有明显的数量指标支持市场即将触底。在船厂纷纷倒闭的7月,新华社对我做了一次专访,我告诉记者,市场的优胜劣汰是自然规律,新船型淘汰老船型也是历史的必然趋势。现在没有哪个船型是真正运作到船龄年限退役的,都是被新船型提前淘汰。更适合海上物流格局需求发展趋势、更节能、更高效、更低排放的新船型将成为老旧船舶的终结者。谁有更独到的眼光,谁就能拥有未来。如今的危机也是契机,将造就一批新的航运巨头。花比以前少很多很多的钱,造更好的船,他们的竞争力将明显高于持有旧款、高价船型的船东。

CNPI的早期预报
  中国新造船价格指数每半个月发布一次,同时我们会根据16家指数委员公司提供的信息和观点发表一篇CNPI评论,回顾当时各期CNPI评论,可以清晰地看到市场的这种转折是如何发生的。
 
市场触底迹象显现 现金为王抢占先机
2012年8月15日·CNPI 跌4点
  由于欧洲银行釜底抽薪,多数独立船东只能望低价兴叹,但现金充沛的船东则享尽低价带来的好处,加大力度更新船队。除了SEASPAN继续造大箱船外,台湾裕民航运董事长徐旭东宣称,下半年至明年上半年因处于交船高峰,仍会很辛苦,但裕民手上还有163亿美元现金,将伺机造船,更新并扩大船队规模,以迎下一波市场复苏期……另外,现金充足的基金也开始动手抄底了,全球最大私募基金公司美国黑石集团日前在买入德国HARTMANN集团的油轮船队后,大举进入国际成品油轮市场。据悉这是迄今为止最大私募基金进军成品油轮市场之一,此举无疑反映了嗅觉灵敏的黑石投资人对成品油轮市场将率先复苏的观点,值得注意。去年伦敦对冲基金TUFTON OCEANIC入市买船,今年5月JP MORGAN全球海运投资基金与CERES SHIPPPING共同在韩国SPP签订了4+4条中型成品油轮订单。虽然多数人对于今明两年干散货船市场看法悲观,但考虑到新造船远期交付的特征,趁现在危机入市的船东事实上已经为下一轮市场周期占据了有利的竞争地位。以裕民为例,它没有在造船高峰买过一艘船,2014年交付的新船很可能正好迎接反弹时机。

山雨欲来风满楼
2012年9月30日·CNPI跌2点
2012年时中国新造船市场的灾年,市场久旱未雨,八月份下了几滴,九月份开始听闻雷声、风声,国庆前中国国际集装箱集团属下融资租赁公司的52亿大手笔融资算是局部地区雷阵雨,普降的甘霖何时来临?是否还会重演前几年的瓢泼大雨,无论高地洼、无论大树小草都能均沾雨露?……毫无疑问,中国造船市场的产能过剩需要重组是必然的,这是以往盲目发展的果报,造船产业必须接受。在经历了2008年金融风暴后,2009年6月公布的《船舶工业调整和振兴规划》仍然提出“稳定造船订单,保持生产增长,加强政策引导,扩大船舶需求”,要求船舶生产稳定增长,力争2011年造船产量达到5000万吨。果然造船业不负期望,2011年,中国船舶工业三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别在6800万吨、3700万吨、1.6亿吨左右,继续居全球首位。然而,恰恰是这种逆市场而为的政策带来表面的繁荣的同时,造成了今日造船工业产能过剩、结构老化的苦果。……
重组、洗牌并不可怕,它甚至是市场健康发展的必要过程,优胜劣汰,适者生存,看不见的手将再次为中国造船业健康、长久发展调节产能总量和产业结构。众所周知,在中国造船产业的繁荣期,大量外来资本进入造船业。其中一部分纯投机资本,其目的就是为了赚快钱、抢地盘以控制稀缺资源(岸线),投机者往往没有认真研究航运及造船产业的周期性规律,没有风险防范意识,所以遇到市场萧条时就完全没有防范和抵御风险的能力。因为这部分造船企业并不占多数,所以大可不必为这些企业倒闭去惊呼什么哀鸿遍野。

2012年的第一场雨
2012年10月30日·CNPI跌2点
9月30日的市场述评我们以《山雨欲来风满楼》为题……到了十月,被资金和市场心理压制已久的造船需求开始释放出来,虽然谈不上普降甘霖,但久旱了近一年的中国船厂正在迎来2012年的第一场雨。

危机2012,转机2013
2012年12月30日 ·CNPI跌1点
2012年的中国新造船市场尽管经历了重重危机,但主流企业挺住了,被淘汰的老弱病残是丛林规则的自然选择。预计中国的新造船产量、新接订单数量和订单持有量将继续保持世界第一的地位。尽管将继续面临韩国同行的强力竞争,但中国庞大的潜在造船内需尚未完全释放出来,尤其是海洋石油和海上国防将对中国造船工业提出更高的要求,是挑战也是机遇。三大主流传统船型市场也将在技术创新、节能减排和提高效率方面展开更加激烈的竞争。船舶作为服务于海上物流的运载工具,只有不断地适应海上物流格局的发展才能成为适者生存下来,反之难逃被淘汰的命运 …… 2012年最后一期中国新造船价格指数也以最轻微的跌幅告别2012年,CNPI报856点,比半个月前微跌0.1% ... ...


中国新造船价格指数自发布以来首次反弹
2013年1月15日·CNPI升1点
  最新一期中国新造船价格指数CNPI终于摆脱了长达一年半的跌势,出现了0.1%的微幅上涨,1月15日发布的最新一期CNPI报857点,比上期(2012年12月30日)上升了1点,也是CNPI自2011年7月1日发布以来的首次上涨。尽管涨幅甚微,而且还有可能有反复,但指数的首次上升,预告长期处于困境中的中国船厂终于见到了隧道尽头的一线微光。
  过去的两年里,三大主流船型中跌幅最大的是干散货船,而根据以往的统计资料,按修正总吨计算,中国船厂的产量中将近七成是干散货船。干散货船正是和世界经济关联度相对较大的船型,在世界经济衰退和中国宏观调控的双重打击下,干散货船订单急剧萎缩,造价则一路下滑。2011年7月1日的干散货船综合价格指数CNDPI从2011年7月1日首次发布的1000点一路下滑到2012年12月30日的840点,跌幅达14.4%。
2013年初,CNPI出现了罕见的开门红,指数回升了1点,报841点。带动指数上升的主要动力来自卡姆萨型船(+0.7%)、巴拿马型船(+0.6%)、Ultramax船 (+0.4%)、灵便型船(+0.2%),要不是受超灵便型船的拖累(-0.1%),CNDPI的涨幅将更大。超灵便型船夹在巴拿马型和ULTRAMAX中间,丧失了市场空间,加上严重的过剩吨位,所以无人问津,价格自然继续走低,此类船型有可能面临被淘汰的危险。

  春江水暖鸭先知。作为指数报价委员的16家新造船经纪人终年折冲周旋于国际买家和国内船厂之间,对全球和中国造船市场的敏感度是无与伦比的,正是他们先于所有的航运专家和市场参与者,察觉到了新船型淘汰老船型的商机,我只是他们的代言人而已。
 
航运市场未改善,为何投资造船?
  面对依然萧条的航运市场,不少人,尤其是国企的船东认为,当前运力大大超过市场需求,即使几年之内不造船,运力仍旧严重过剩。在这种情况下,抄底造船又是一次投机,将加剧航运市场的恶化,抄底者自己也将蒙受投机而造成的损失,船东不应造船而是拆船,银行也应谨慎发放造船贷款。
传统的供求分析法似乎也证实了这种观点,预计2013年集装箱船和干散货船的运力供应增长仍将超过需求的增长,吨位过剩的形势依然严重;只有油轮的运力供应增长预计略低于海运需求的增长,吨位过剩压力有所减缓:


 
  对此轮新造船市场反弹,持怀疑态度的不在少数。在论坛上,会议主席Petrakakos先生就当场向我提问,为什么海岬型船的日租金只有几千美元,根本不足以负担船舶的营运成本,而海岬型船的新造船价格却出现明显的反弹?论坛上另一位银行界的发言嘉宾也强调BDI在2000点以下,低于船东的平均持平点,由此推论现在仍然不是银行界出手的时机。 这些疑问是否有根据?



结构性吨位过剩
  首先,我们必须纠正一个误区。许多人习惯用BDI指数来衡量整个航运市场的升降,但BDI只是一个反应即期运价的指数。对于某些以即期揽货方式为主的船型,用BDI来衡量其兴衰还有些道理;但海岬型船的经营方式以期租或包运合同为主,近年来货主自有船队的比例也在逐步扩大,在即期市场上揽货经营的海岬型船并不占多数,所以海岬型分航线综合指数BCI很容易受到个别成交的影响,而BCI又占了BDI的1/4权重,从而容易产生误导。另一方面,以前的BDI分航线指数则以航次租船为主,而如今的BDI的分航线指数多数已经改成航次期租,将燃油和港口使费撇除了。也就是说,过去的1000点和现在的1000点已经不具备可比性。可见,盲目地用BDI来衡量航运市场至少是不全面的(详见拙文《BDI指数正传》)。
  其次,我们要明白新造船价格是一个远期交易价格,今天订的船要在两年后才能交付,今天的价格其实反映的是参与者对两年后市场的看法。传统的观点,或者说机械的思维方式总是认为航运市场先复苏、高涨,然后才轮到新造船市场。可是此次刚好相反,航运市场继续低迷,造船市场止跌回升,盖因当今世界的海上物流格局已经并且继续发生剧烈的变化,燃油价格持续高企,船舶作为一种运载工具,必须适应世界海上物流格局的发展趋势。市场需要更适合新的海上物流格局、更高装载和推进效率、更加节能以及更加环保的新船。即使两年后市场继续低迷,但新船的购置和运营成本都比老船要低,新船的吨位更加适合新的海上物流格局的发展趋势,故可以保持相对的竞争优势。正是对这些新型船舶的需求增加,使得造船市场率先出现了反弹。
  以铁矿石海运市场为例,随着巴西和西非铁矿石份额的增长,燃油价格的飞涨,加上钢铁制造业向东北亚的集中趋势,欧美钢厂的衰落,散矿船大型化、专业化的趋势越来越明显。现在流行的海岬型船已经是18万吨以上了,曾经有人将纽卡索尔型(NEWCASTLEMAX)称为“Cape Killer”。以前经典的17.6万吨海岬型散货船,船台转售价在2012年跌到了3800万美元,比四年前高峰时跌了近6000万美元! 
  在集装箱班轮市场上,随着全球制造业在东北亚的集中,催生了犹如洋山、釜山这样的巨型集装箱集散港口群。同时,3D打印技术的发展和应用以及Near Sourcing模式正在被越来越多的跨国制造商采用,也将对全球制造产业的物流格局产生深刻的影响。这些因素的综合作用最终将对运输工具的形式提出新的要求,也即对船型的需求将发生改变。担当工业制成品、半成品、零部件运输的集装箱班轮船东必须对此作出应对,否则他们的船舶就会被过剩、被淘汰。马士基等大型班轮公司1.8万标箱以上的集装箱船已逐步投入航线,母船+支线船的挂港模式将取代单船多点挂港的模式,以前的干线船继续在干线上行走将无法和新加入的大船竞争,放到支线上可能受吃水限制,也可能因在港装卸货时间太长而不经济,新一轮的集装箱船结构性过剩即将出现。这就是为什么中海集运最近拆掉了10艘1,000箱的小集装箱船,却在韩国订了5艘1.8万箱的大船。
  在油轮市场,随着美国页岩气技术的快速成熟、欧美多家炼厂关闭、产油国和亚洲炼厂的兴起,对长距离大型原油油轮的需求将减少,而对大型成品油轮的需求则将上升。是继续追捧VLCC,还是趁低买入大型成品油轮,是两种完全不同的市场策略。值得注意是,无论是欧美传统的油轮船东,还是基金公司,从2012年开始频频出手订造大型成品油轮,却很少问津VLCC。
  基于人类天生欲望的需求是天然存在的,而有些需求是被创造出来的。最明显的例子就是我们对手机的依赖,人类没有手机生活几千年,而现代人(尤其是都市人)似乎已经离不开手机了。在重大件运输海运市场上,以Dockwise为代表的大型半潜船,看准了大型海洋石油设备在作业地点的维修需求、世界大型装备制造业将集中到中日韩,而大型装备的目的地则在欧美、大洋洲、拉丁美洲等路途遥远的地方,所以建造并拥有了了世界屈指可数的11.5万吨、7.6万吨半潜船,辅之以完善的安装服务,使得原本不可想象的重型装备整体运输成为可能。不仅如此,Dockwise还设计并配备了一种形同集装箱框架箱概念的浮式托盘Floating Super Pallets(每个FSP载重量6000吨,长60米、宽40米、型深6米、吃水2-3米),将相对较小的重型装备在母船到来之前安装上去,节省了船期,降低了费用。由于顺应,甚至引领了重大件的海运需求(和手机的故事类似),预计市场对这种大型半潜船及其辅助服务的需求将进一步在上升,而这种需求上升必然导致对某些传统重大件船型的需求减少,这些传统的船型就有过剩的危险,因循守旧的船东再呼吁停止造船也无济于事。
由此可见,由于世界海上物流格局的变化,对运载工具的尺度、油耗、结构、设备等要素的需求也在变化。在市场处于高位时,不适应这种需求变化方向的船舶并不显示其落后性和不适应性,它们的缺陷被高涨的需求掩盖了。当市场下调时,结构性吨位过剩的影响才充分地体现出来,顺应新需求变化的船舶得以生存下来,反之就被淘汰。眼光不同的船东选择也就截然不同:
  有些船东在市场高涨时居安思危,做出急流勇退的选择,利用这种高涨带来的机会,果断淘汰老旧船型,收缩船队规模;而当造船市场跌到低谷时,又果断以极低的价格建造更加适合未来物流格局需求的新船,迎接新一轮的市场周期。
  另一些船东则在市场高涨时忘乎所以,买进的船舶仍然是熟悉的老船型,而且不和货主签订长期租约,还大量租进长期运力,甚至在期货或其他纸货市场上大做多头。
  两种选择,导致了冰火两重天的结果。我们很不幸地看到,抄底的多数外国船东,他们利用中国银行提供的资金,在中国船厂以极低的价格和极优惠的付款方式订造了船型更佳、效率更高、能耗更省、设计更完善的新船,获得了两年后极其有利的竞争地位。手握高价旧款老船的中国船东如何招架得住?
 
结构性运力过剩和运力紧缺并存
  由于海运需求的多样性,而船舶并不像钞票那样可以找零,10张10元的钞票和1张100元的钞票是等价的,但10艘1800箱的集装箱船和1艘1.8万箱集装箱船、一艘11.5万吨的半潜船和5艘2万吨的半潜船都是完全不等价的。仅仅根据运力总吨位来预测航运市场的周期,那实在是失之简单了。我的结论是:绝对意义上运力供应和需求永远也达不到所谓的平衡点,二战后半个多世纪的海运市场历史也证明了这一点。世界海上物流格局的变化,导致结构性的运力紧缺和过剩并存,价格更低、设计更优、效率更高,更适应这种变化的船型生存,反之亦然。这是一个先进生产力淘汰落后生产力的过程,是一场没有终点的马拉松赛跑,决定成败的唯有自身实力,寄希望于限制参赛人数、年龄、性别是徒劳的,呼吁其他参赛者跑得慢一点更是可笑的。李克强总理此次在德国发表的讲话指出,中国反对任何形式的贸易保护主义。这就意味着中国的国际航运企业和出口造船企业都要参与国际竞争,依靠政府保护不是办法,依赖廉价劳动力不是方向,卖家当吃老本只能维持一时,唯有技术过硬、眼光独到方能在波澜起伏的航运市场上踏准步伐,立于不败之地。


航运界网专稿
0
 
社区登录
社区热点 更多>>
迷你博客 查看更多>>
王清三无阶级~加油!(回复)
陈国卿船舶保险条款 PICC86 & PICC96的比较 分类:船壳保(回复)
钟晓乐方舟子戳破几个常识性的谎言,就被满网抄斩,逼得逃往平时他(回复)
钟晓乐看了渣浪的所谓的对话直播,只播出官员们的说话,学生的话,连(回复)
钟晓乐拳王阿里,除了是体育人物,还是宗教人物和政治人物.在拒绝接(回复)
第一天来,冒个头(回复)
第一天来,冒个头(回复)
爱船网-航运信息港(www.aiship.cn)加微信有惊喜哦 微信号(回复)
钟晓乐刚看完了 How to Train Your Dragon 2,大概是一个讲一个邪(回复)
周建芳(回复)
周建芳感觉到了一丝丝凉意!(回复)
朱胤峰我司专业日本航线十年,欢迎同行询价、合作。 我司优势有很(回复)
武嘉璐现在CI已经没有了么?竟然消失了(回复)