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指数绑定合约流行两年 承托运双方立场有待磨合

发布时间:2012-12-16 16:38:59  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
徐剑华 李倩雯

指数绑定合约(ILCs)已经流行了两年多,旨在解决由集装箱行业最大的担忧之一——运费率波动所带来的问题,但大多数托运人仍对此合约持有怀疑态度。
马士基与达飞对指数绑定合约情有独钟
根据美国联邦海事委员会(FMC)的数据,截至2012年6月,美国仅达成了62份指数绑定合约,且多数涉及越太平洋的东行贸易航线。同时,德鲁里航运咨询公司(Drewry Maritime Consultants)估计,另有50份涉及亚欧贸易航线的合约已经签署。
对此,法国达飞轮船公司的北美航线高级副总裁让·飞利浦·西诺表示惋惜:“在越太平洋航线市场上,我们目前仅有10份左右的此类合约,另外加上亚欧贸易航线上的寥寥数份,合约总数着实让人失望。然而,由于所有合约的另一方都是具有较大收益的大货主,所以就货量来说,情形会比表面上看起来更乐观。”
西诺说:“这些合约的期限通常为两到三年,而且我们在选择使用的指数方面拥有较大的空间。但我们还要不断推进的问题之一就是,货运代理人对此仍不感兴趣,而是宁愿任随市场而波动。或许他们已经相应地劝说了自己的客户,尤其是较小型的托运人,他们是最难被说动的。他们一再抱怨在过去的两年里,价格忽上忽下的走势。但即使危机来临,他们仍然尝试着‘当运费率下跌时他们获胜,而当运费率上涨时他们落败’的市场博弈。遗憾的是,由于我们目前所有的合约都致力于满足双方的需求,因而至今尚无一份合约被迫取消。”
马士基航运的目标客户主管迈克尔·布拉克说:“我们仍然只有少量的几份指数绑定合约,仅仅涵盖了我们全部业务中相对较小的一部分。我们的指数绑定合约中大部分都是和亚欧贸易航线上的大客户签订的,但由于近期运费率的剧烈波动,合约数量有所上升。”
德鲁里和世界集装箱运价指数(WCI)近期发布的白皮书《2012年6月与指数挂钩的集装箱服务合约》中解释道,选择采用指数绑定合约看似就是一个无需思考的必然之举。
在合约约定的期限内,托运人不再需要时刻关注价格可能的变化趋势,他们只需简单地把约定的运费率与一个追踪该市场的指数相挂钩,这样一来,如果指数下跌,他们的价格也会随之下跌,反之亦然。
该文件可在德鲁里的官网(www.drewry.co.uk)上免费查看,且有多种浏览选择。
尽管有多种多样的指数,但即期市场运价仍是首选。与长期合约相比,有些人对市场的波动颇为忧虑,因此建议使用“缓冲合约”。
报告指出:“例如,使用一个50%的缓冲合约就意味着一旦指数有20%的变化,合约费率就会有10%的调整。因此,该合约具有减缓合约费率波动,防止双方直接暴露于市场波动之中的效用。”
在此基础上,有人提出了一种看似更好的指数,该指数能够追踪市场平均运费率,且同时建立在合约和即期市场运费率之上。这尤其是考虑到在合约和即期市场运费率之间通常存在着三至四周的时滞。尽管如此,两者之间相互联系的机制还需要仔细地研究,但这也并不是件很复杂的事。
一场零和博弈
目前,设计者已经做了充足的法律准备以确保合约措辞不会对任何一方产生不必要的束缚。
英国夏礼文律师行的高级经理马修·戈尔,是在港口、运输和物流板块上尤其重视的事务性工作专家,他评论道:“托运人最希望从指数绑定合约中得到的东西将直接影响其投入。但需要明确的一点是,指数绑定合约不能保证一个固定的运费率。那些需要固定运费率的托运人应该向其他的远洋承运人寻求解决方案,如果方案不可行,可以衡量下对冲的获利。”
戈尔说:“以往大部分的托运人都需要接受建立在‘言出必行’的老旧行业规则上的合约,但这一规则已经不再如以往那样无懈可击。这意味着一些书面文件需要特别设定以防止任何一方在关键时刻逃离,因此达到一石二鸟的效果。”
西诺评论道:“我们不介意在指数绑定合约中添加其他条款,例如船舶舱位承诺等,但如果需要更多详尽的履约条款以及关键业绩指数(KPI)指标,那么我们认为对不履约行为应该形成双向的处罚。即如果我们履约不力,我们应当被处以罚款,而反之亦然。尽管托运人通常希望这只是单向的。”
马士基航运的布拉克说:“基本上,我们最终确定的指数绑定合约都是在原有指数绑定合约标准格式的基础之上形成的客户定制版本。因为在一个客户看来比较重要的条款有可能在其他客户看来并不是那么重要。”
布拉克说:“需要强调的是,我们仅仅将指数绑定合约视为工具箱中用以满足客户需求的另一件武器,而不是人人适用、一网打尽的解决方案。如果客户需要固定的长期价格,那么同承运人一起受困于长期合约中的固定价格也许会更好。然而,我们的确喜欢指数绑定合约能够在一定程度上缓解市场波动的这一特点,且节约了大量再次协商合约的时间,所以我们也希望看到该合约能够越来越普遍。但是,对于我们的大多数客户来说,海运运费是他们全程物流费用中的一小部分,我们也希望花更多的时间来帮助他们压缩整体物流成本。海运运费合约的签订存在冗长的多次协商过程,这在任何情况下对双方来说都可能是一场零和博弈。”
绑定何种指数,承运人众说纷纭
那么,为什么没有更多的托运人使用指数绑定合约?据分析,主要有两个共同的问题显得颇为普遍。
第一,对于合约应当适用何种指数仍然存在着较大的不确定性。正如之前所说,德鲁里和世界集装箱运价指数推荐使用即期市场指数,但颇具争议的是,他们对此拥有既得利益,即推行他们的自有指数。尽管世界集装箱运价指数(WCI)和上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)、中国出口集装箱运价指数(CCFI)之间不容置疑的相关关系已经获得证明。
上海出口集装箱运价指数追踪总体运费率的平均水平,每周由从上海出发至15个海外港口的即期货物运费率报价。而德鲁里和世界集装箱运价指数则增加覆盖了世界更大范围内的配对港口线路。中国出口集装箱运价指数也同样是追踪总体运费率的平均水平,每周由从中国出发至14个海外港口的所有货物(包括合约和即期货物)承运人报价。
然而,相互之间存在相关关系的前提是,将上海出口集装箱运价指数和世界集装箱运价指数与三至四个星期之后那周的中国出口集装箱运价指数相比较。另外,即期市场的波动自然较合约货物市场的波动更加剧烈,这也就解释了为什么德鲁里的“缓冲合约”需要较早提出的原因。
其他的指数还包括集装箱贸易统计公司发布的CTS指数,该指数为每月发布,衡量涵盖所有货物的总体运费率的平均水平。CTS指数的数据由2008年涉及大量不同贸易航线的远洋承运人成员公司提供,样本航线中的大部分都是以欧洲为中心的。
越太平洋稳定协议组织(TSA)中的远洋承运人成员公司也已经开始发布一种反映越太平洋东行航线运费率的月度指数,但这是在燃油附加费(BAF)应用之前。
然而,这些成员中没有一个是针对特定商品的,这也就是为什么美国联邦海事委员会(FMC)会对建立美国出口商品的分指数感兴趣。
与此同时,达飞轮船表示,顾客可以根据自身的需求自由选择指数,而马士基则对CTS指数情有独钟。
布拉克解释道:“我们当然也准备物色其他的指数,但我们到目前为止的相关性分析已明确显示,CTS指数的数据与我们的业务数据之间有着最好的吻合度。鉴于我们尝试从指数绑定合约中获得成效,考虑到即期市场的波动过于剧烈,很难为顾客提供一个平稳的履约环境。”
根据美国联邦海事委员会的记录,2012年6月美国共登记有62份指数绑定合约,其中23份采用了德鲁里的世界集装箱运价指数,18份采用了上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数,9份采用了越太平洋稳定协议组织发布的指数,8份采用了上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数,1份采用了美国劳动统计局的数据。
指数绑定合约是否绑定燃油附加费?
没有更多的托运人使用指数绑定合约的第二个原因是,托运人担心远洋承运人只愿意将他们的基础运费率与合同指数挂钩,而其他部分则根据燃油附加费浮动,但托运人大部分都倾向于选择包含全部的运费率。
布拉克表示:“我们对燃油附加费(BAF)的忧虑是很自然的,只不过由于我们的部分指数绑定合约都是长期合约,因而这种忧虑有所放大。目前,燃油费用已经占据了我们航程费用中的很大一部分,所以合约履行期间可能会有很多变动。”
但问题就在于托运人已不再相信BAF的计算公式,公开称其仅仅是另一个揽财的工具。因此,也许其他的燃油指数会更好。
对于托运人来说,另一个问题可能是:并非所有的远洋承运人目前都能够提供指数绑定合约。除了马士基航运和达飞轮船,采用指数绑定合约的集装箱航运公司仅有寥寥数家。所有人都拒绝评论,这说明了业界对此普遍缺乏兴趣。这可能是由于为了指数绑定合约物有所值,通常需要设定最小货量而造成的影响。
布拉克评论道:“虽然那在这方面并没有硬性规定,但某一最小货量将是保证工作正常进行的前提。”
总的来说,尽管远洋承运人已经尽全力推行指数绑定合约,但要使该合约能够吸引到更多的托运人还有许多工作要做。西诺总结道:“托运人经常宣称承运人变革迟钝,但是当你回顾过去的十年,你说到底谁是变革最迟钝的?指数绑定合约也许还不够完善,但是它至少是朝着正确方向迈出的一步。
小结
1)数据
  • 两年前,承运人推行指数绑定合约以帮助稳定运费率市场。
  • 随着许多能够作为基准的运费率指数的公开发布,指数绑定合约也逐渐有了存在的可能。
  • 托运人也对运费率(根据附加费用计算)能够以多种方式与这些指数绑定表示赞同,这样一来,当市场下跌时,原先约定的“追踪”费率也将随之下跌,反之亦然。
  • 托运人可因此不再需要在CIF与FOB之间、在即期和合约市场之间更改术语,以最大程度地利用好术语。
2)挑战
  • 由于合约的履行通常至少需要12个月的时间,所以远洋承运人并不希望使自己受包含全部的运费率所约束。
  • 所提供的运费率通常是根据燃油附加费来计算的,对此托运人仍然不予信任。
  • 运费率指数仍然具有局限性,且仅仅涵盖了某些贸易航线。同时,这些指数尚不能针对各种特定的货物来制订。
  • 目前并非所有的集装箱航运公司都能提供指数绑定合约。
3)解决方案
  • 指数绑定运费率的合约使用越广泛,运费率市场的波动性将越小。
  • 托运人与承运人可以在运费率的再次协商中节约大量的时间,节省的时间可以用于提升服务。
  • 对远洋运费协议需要设定更多的法律约束。
  • 指数绑定合约市场的发展将带动更多能够作为基准的运费率指数的发布。
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