在荆棘丛中跋涉的集装箱航运业

发布时间:2013-03-27 15:40:40  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

作者:徐剑华 李倩雯
 
【关键词】前二十强集装箱航运公司 整合 新兴市场 亚欧航线 越太平洋航线
【keywords】Top 20 carriers; consolidation; emerging market; Europe- Asia tradelane; transpacific tradelane
 
随着需求模式的转变,世界前二十强集装箱航运公司对托运人的服务方式也将发生变化。
在亏损中苦苦挣扎

      欧元区经济危机的影响之深揭露出了集装箱航运市场上的一个紧迫威胁,这个威胁可能在未来的十年内暗中推动集装箱航运联盟重组,导致集装箱航运公司的航线网络重构。正如海水表层之下的岩石容易在退潮时暴露一样,欧洲需求的骤降以及北美需求相对程度较小的下滑等,已经使世界上最大的二十家集装箱航运公司在他们最重要的贸易航线上严重亏损。

      这个威胁的影响能有多大?Seabury咨询公司提供的资料表示,2012年5月亚洲至欧洲航线的集装箱货运量下跌了5%。单看这个数据已经足够糟糕,但当我们将这个数据与2012年的预计增长幅度5%相比时,这个数字更让我们感到非常不安。

      而北美相对来说稍微好些,自从2008年的金融崩溃开始,经济就一直徘徊不前。2012年5月的货运量增长幅度仅为1%,较此前预计的5%的增幅有所下滑。

      2012年的需求反弹之日尚未到来,但希望可能越发渺茫,且承运人看起来也并不再指望反弹的出现了。伟大联盟和CKYH-长荣联盟已于2012年9月宣布将在10月中旬削减亚欧航线上的服务环线。从历史上看,承运人集体开始实行他们的冬季运力合理化计划还为时过早,但这同时也是需求无法达到预期水平的明显标志。

      伟大联盟同以星轮船也宣布将从10月8日起精简越太平洋航线上的所有全水路运输服务航线,这说明了该航线上的贸易运输也并不见好。自2012年年初开始,东行越太平洋航线上的运力上升了10.2%,但其中的绝大部分是在第二季度里上涨的。根据《美国托运人》杂志的附属数据库“康普艾数据”(ComPair Data)所提供的《蓝水报告》(BlueWater Reporting)服务显示,自7月1日以来,周投放运力下跌1.4%,至326,182TEU。

      自2012年年初以来,亚欧贸易航线上的运力已增加10.5%,同样地,大部分的运力也都是在第二季度里增加的。然而,自7月1日以来,承运人的周投放运力仅增加1.6%,至357,353 TEU。

      因此,部分运力搁置表明,这些贸易航线上迄今为止将不会再次出现2012年4月初的运力水平,这或多或少是因为这两条航线上疲软的运输需求所致。

      简单来说,承运人现在难以找到高利润、长距离的贸易线路以躲避危机。这对他们而言将有严重的短期和长期的影响。从短期来看,这将影响他们现金流和利润的生成能力。而从长期来看,他们的债务水平将受到两个方面的影响。首先,如无法生成可观的利润将影响集装箱航运公司偿还、降低债务的能力,如再融资贷款能力、寻求股东资金追加的能力以及兜售债券的能力。其次,将在为现存和未来债务争取有吸引力的融资条件方面,杠杆效应将逐渐被稀释。每个季度,每个集装箱航运公司都在挣扎,如今已经很难让投资者们相信自己是个不错的投资选择了。而每个季度,整个行业都在挣扎,即使是原先营运效益还不错的集装箱航运公司也受到了较大的影响。

订单瘦身
      2012年行业已经极大程度地避免了更多的订单,且避免了因此而深陷债务泥潭的困境。至2012年9月中旬,世界上最大的20家集装箱航运公司共有310艘船舶订单,约290万TEU左右。

      该数字已较2011年的413艘,共计370万TEU下降了21.8%。另外,前二十强承运人目前的订单总量是他们现存船队总量的20.8%。从历史来看,这个数字并不高,低到通常足以激起一轮新的船舶订造热潮。这一数字已较2011年的28%有所下降,更不用说2008年曾达到47.8%的高峰。

      另外,由于2011年世界前二十强集装箱航运公司的船队吸收了约809,000TEU的新增运力,其它相同性质的集装箱航运公司的船队总量也仅增长713,000TEU。因此最终,2011年世界前二十强集装箱航运公司的船队总量增加5.4%,已经算表现不错了。

      最引人注目的是,法国达飞轮船的船舶订单已经缩水。作为世界第三大集装箱航运公司,达飞轮船的船舶订单量已经连续数年名列前茅。在2008年,该公司手持订单的运力总量较世界上的其它任何一家承运人都要多。在2009年和2010年,只有船队规模较达飞轮船大的两家集装箱航运公司——马士基航运和地中海航运手持船舶订单超过达飞。

      但自2012年9月中旬以来,达飞轮船的新投放订单数量几乎为零,其中有6艘船舶准备交付,占该公司现有船队总量的4%以下。例如,在2008年,这家法国集装箱航运公司手持的订单量相当于其船队的69%。而现在,在世界前二十强中仅有三家的手持订单量少于达飞轮船。

      既然如今该公司几年前订造的船舶已基本交付完成,达飞轮船又放弃了再订造,而或许将开始致力于偿还、减低其50亿美元的债务。这种无订单的状况可能扩大达飞轮船同马士基航运、地中海航运公司之间的差距,并缩小它同该领域的其它公司之间的差距。如果达飞轮船此前所有的订单船舶交付,而没有更多的新增订单,那么未来的几年内,地中海航运的船队规模将是达飞轮船的两倍之多。

      世界前二十强的承运人中,有10家集装箱航运公司的运力订单量少于100,000TEU,而2011年有6家,2010年有10家,2009年有4家,2008年则仅有2家。(但需注意的是,2010年的订单数量是受2009年的巨额亏损的影响,因而集装箱航运公司在2010年末和2011年初又再重新开始大量订造船舶。)

      订单量的变化映像出了集装箱航运业是一个非常谨慎的行业,它并不希望陷入自己制造的这个运力过剩的泥潭。事实上,承运人普遍对“一旦需求恢复增长,在未来的几年内,承运人将可能支付大量的红利”这一说辞并不赞同。

关注新兴市场
      当然,目前的首要前提是“如果”。欧洲的问题看似并不容易解决,那么“如果”他们不能解决,这将使世界顶级集装箱航运公司的船舶订造战略,就像用纸牌搭起来的房子一样,轻触即塌。

      正如曾经无数次写过的那样,目前服役中最大型的船舶正是特别为亚欧贸易航线设计的,因为这条航线上有着巨大的运输需求、足够的水深以及高效率的港口。

      但如果未来需求逐渐消失,这些巨型船队的价值也将随着贸易的消亡而消亡,实际上,这就成为了一种不可逃脱的债务。

      而现实中,承运人正在尝试其它的领域以解决他们在以往重点航线上的需求问题。Seabury咨询公司的数据显示,就在亚欧航线以及越太平洋航线上的运输货运量停滞不前,甚至正在消退的同时,世界上新兴市场之间的贸易航线上的货运量正在迅猛上升,例如亚洲至南美和亚洲至非洲的运输航线。其中后者的发展尤其迅速,2012年5月,亚洲出口至非洲的货运量上升了14%,而非洲出口至亚洲的货运量则增长了15%。

      另外,亚洲出口至南美的货运量增长了9%,南美出口至亚洲的货运量则上升了15%。同时,虽然亚洲至中东的西行贸易航线上的货运量仅增长3%,但中东至亚洲的东行航线上的货运量则增长了21%。可以看出,所有这些货运量增长的航线都完全逃离了北美和欧洲需求危机的影响范围。

      事实上,欧洲的货币危机已经导致了出口至北美、南美以及非洲货运量的显著增长,同时,北美和南美的双向贸易也表现强劲。但撇开这些成功增长的例子,越太平洋航线和亚欧航线上的货运量仍然并不乐观。
   
      因此,我们颇有兴趣地看到,世界前二十强集装箱航运公司中的哪一家将会根据《蓝水报告》服务的结论而选择涉足这些贸易量正在增长的航线。

      集装箱航运公司中的绝大多数已经向亚洲、非洲、中东和南美地区之间的贸易航线上投入13%-25%的现有运力。其中,赫罗伯特、地中海航运和以星轮船例外地选择了较为低端的服务方式,即通过更多地租用其它承运人船舶上的舱位来支撑其市场覆盖率。而世界前二十强集装箱航运公司中的一些小型承运人则在新兴市场之间的贸易航线上拥有较多的船舶数量,能够提供较为高端的服务,这是因为他们在亚欧和越太平洋这种大型航线上只布置了有限的运力。

      但有一点需要注意,所说的“马士基航运在这些贸易航线上布置了17.4%的运力”表示其在该航线上布置了超过100,000TEU的运力。所以,即使“太平洋船务在这些贸易航线上布置了59.6%的运力”,马士基航运所布置的运力也远超太平洋船务所布置的30,700TEU的运力。因此,在分析集装箱航运公司运力时,就需要结合内部和外部环境来看。

      某些集装箱航运公司已经看到了正在蒸蒸日上的亚洲至中东的贸易航线,如达飞轮船及其合作伙伴——阿拉伯联合国家轮船公司甚至在原本运力较少的亚洲至中东航线上为这些巨型船舶寻找到了归宿。而其它集装箱航运公司则主要致力于至南美和非洲的航线贸易。

      另外,关注于这些贸易航线却遗漏了亚洲区域内的贸易航线的影响。要知道,亚洲区域内的贸易航线可是容纳了许多集装箱航运公司的大部分运力,尤其是总部在亚洲的承运人,他们更加依赖于中国的国内贸易航线以及中国进口/出口东南亚的贸易航线。

      但首先,那些竞争激烈的航线虽然拥有较高的货运量,但通常运费率也较低,这也就意味着承运人不得不比长航线运输时更加努力地工作。其次,亚洲区域内的贸易航线仅是随着全球需求量的增长而增长的。根据Seabury咨询公司的数据显示,5月的货运量增长在4%左右,这个需求量增速对全球范围内的集装箱航运业来说,并不算高。一旦亚洲区域内的需求量增速超过全球增长速度,就表明集装箱市场进入了牛市行情。

      一些集装箱航运公司已经介入非洲和南美市场,尤其是马士基航运及其姐妹公司——AP 穆勒码头公司。但没有一个世界顶级的营运商会承认他们已经准备转向全球范围内的经济运作,其中北美和欧洲的需求量显著下滑,而新兴经济体之间航线的需求量则显著上涨。

      事实上,虽然这一天的到来尚需时日,但最近一段时间看来更像是个正在地平在线逐渐成形的图案,而非一个远处的微小斑点。

改组、抱团与兼并
      世界前二十强承运人的另一个紧迫问题是“兼并”。迄今最大的承运人收购案已过去7年之久,在这期间,集装箱航运公司的盈利能力经受了严峻的考验。尽管全球运输服务业事实上仅由相对少数的承运人寡头垄断,但整个行业仍然过于分散。2011年的世界前二十强报告出炉之后的几周之内,亚欧贸易航线上出现了重大改组,即地中海航运和达飞轮船互相联合,伟大联盟和新世界联盟结合成为G6联盟,以及长荣海运加入CKYH联盟。

       改组的直接后果是将六大服务势力减少至三个,这有助于将运力控制在一定的范围内,同时也能更好地同贸易在线最大的独立运力供货商——马士基航运展开竞争。但他们并没有提供相互竞争的服务网络,例如,地中海航运和达飞轮船就是联合提供他们认为适量的运力,且其它新的合作伙伴之间也是如此。

      但减少网络上组群的数量并无法消除一个事实,即这些组群中的13家公司仍有自己的销售部门需要出售舱位,更别提马士基航运和独立的中海集运所提供的那些舱位了。

       由于实际运营范围之外的大量因素——尤其是出于所有人、政府和股东权益的考虑,“兼并”已经受到普遍关注。但如果越太平洋和亚欧贸易航线并未快速回升,合并所产生的权益是否将继续用于弥补近千万甚至数亿美元的亏损?

      此次亚欧贸易航线上的改组并不能掩饰一个事实,即目前的航线设置在过去的四年中一直是亏损的。另一方面,承运人已经开始专注于削减成本,专注于他们的股东,专注于一个现实,那就是他们所做的决定都将在他们与债权人之间的关系中反映出来。

      集装箱航运公司只要辩解称“2009年是一次千年难遇的经济风暴”,就能够避免破产。但对2011年重大亏损的辩解就不那么容易了。距离全球金融危机已经过去了近三年,集装箱航运公司需要寻求新的利润点,不论这是否意味着需要削减成本或是寻找更加有利可图的贸易航线,抑或两者都要。日本邮船和川崎汽船这两家日本承运人已经有条不紊地开始削减他们自有的集装箱船队。另一家日本承运人川崎汽船目前在世界前二十强中已经拥有第二小规模的自有船队,且仅有两艘船舶订单。而日本邮船仅有四艘船舶订单,且运营两年来,其船队规模一直保持稳定。

      南美轮船集团以其在世界前二十强中从2011年的第九位跌入垫底而著名。这家智利的集装箱航运公司已经放弃参与亚欧和越太平洋的贸易航线,且他的船队数量已经萎缩至260,000TEU左右(其中含有超过80%的租借运力),这几乎是它一年前运力规模的一半。

      同时,长荣海运已经转向其它方向,且自其2009年8月的零订单量之后,目前的手持订单量要比除马士基之外的其它任何一家承运人都多。
但大部分承运人已经降低了他们未来的订单量。即使是地中海航运的订单数量也看似跌近贫瘠,在建船舶订单量也仅相当于现存运力的13.4%。要知道,两年之前可是现有订单水平的两倍。

      总的来说,这20家承运人中有17家较一年之前的有效订单数量减少,但有18家承运人较一年之前的船队规模有所扩大(Table 1)。

      而问题就在于,这些前二十强集装箱航运公司要多久才能将他们的船队转入到有新增长点的航线上,而不再挣扎于那些运力过剩的贸易航线上?随着越来越多的承运人开始意识到“这已不再是自己父辈时的那条越太平洋和亚欧贸易航线了”,有新增长点的航线看来又将成为下一个竞争的前线。