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“马失前蹄”的前因后果(载“中国航务周刊”第946期)

发布时间:2012-12-26 12:48:56  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 

马士基为何暂停订舱

载“中国航务周刊”第946期,责任编辑 王静

 

  3月中旬,马士基航运突然宣布暂停所有北欧-亚洲东向航线订舱,即时生效。理由是亚-欧西向航线需求减少,很多船东因而削减运力。而同时,欧-亚东向航线需求一直在增长,运力跟不上导致严重压港,暂停收货是为了清理港口空间。有媒体估计,全面停止接受东行航线订舱的行为将延续至4月份。

 

“马失前蹄”的前因后果

□徐剑华

 

  值此欧亚航线运价水平一路飙升之际,马士基暂停订舱不仅丢掉了真金白银,且等于将客户拱手让给竞争对手。不少分析师认为,其它船公司将从马士基的窘境中获益。倘真如此,一向老谋深算的行业大佬,这次为什么会马失前蹄,陷入困境?

 

贸易风向出人意料

  

笔者认为,造成这场危机的深层次原因是全球宏观经济发展,尤其是欧洲经济和中国经济的发展变化之快,出乎大多数人的意料。

  通常,欧洲东行往亚洲的货运量还不及西行货运量的一半。但是,欧亚贸易情况从去年下半年开始发生变化。2011年第四季度中国经济明显放缓,GDP同比增长8.9%,是国际金融危机自两年半前爆发以来增长速度最慢的一个季度。据3月5日公布的《政府工作报告》,2011年全年国内生产总值增长率为9.2%,比2010年GDP增长率减少超过一个百分点。中国出口形势尤其严峻,引发高度关注的是2月份出现高达314.8亿美元的十余年最大贸易逆差。由于出口前景黯淡,政府正在寻求各种途径扩大内需,减少国家对出口的依赖。

  从出口市场来看,伴随着其他新兴市场国家出口的增长,我国在欧美日三大传统市场的份额下降。2011年,我国出口产品在美国、欧盟、日本市场的占比分别下降1.3、1.0、0.6个百分点。

  快速发展的中国经济显现放缓迹象,其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入新的阶段。同时,随着中国劳动力成本的上升,其劳动密集型生产正在逐渐向低成本的邻国转移。这两个因素都将持续影响中国的出口集装箱量。

  同时,欧元区的危机、美国巨大的债务水平以及普遍压抑的消费者信心,加之就业前景渺茫,这些因素综合作用,抑制了西方世界对中国制造商品的进口需求。

  此外,还有一些证据表明,跨国公司正在延伸其采购模式以及改变制造业投资计划,将一些产能转移出中国。中国沿海地带土地价值急剧上涨,工厂开发与建筑的成本显著增加,工人工资飙升。这种情况改变了中国制造业的经济性,其矛头尤其指向低附加值产品。

  综合以上分析,欧亚航线上东向和西向货运量不平衡状况逆转,东向远超西向也就在情理之中了。

 

两害相权取其轻

 

  那么,除了拒绝订舱以外,马士基真的再无化解危机的其他良策?为什么未见其他承运商采取“暂停订舱”这一“壮士断腕”的极端手段?笔者认为,主要出于以下几个原因:

  首先,成也“天天马士基”,败也“天天马士基”。去年9月,马士基宣布推出“天天马士基”服务,承诺在欧亚航线七大主干港口的货物送达日期,延误则罚款。此举肯定吸引了一大批新客户,为马士基赢得了真金白银和市场份额。然而,一旦因西向运力紧缺而导致货物在港积压,那么马士基延误赔偿的损失就远远超出其预料。虽然停止订舱也会损失运费,但是,两害相权取其轻,因此而不得不高挂“免战牌”。而其他联盟类似的“天天”服务承诺普遍要从4月份才开始实施,目前还不存在延误赔偿的问题,因此可以放心大胆地接受订舱。

  其次,欧亚航线上迅速扩大的东西向运量不平衡状况,对马士基的影响远远大于大多数其他承运商,因为马士基约 40%的运力都配置在这条贸易航线上。如果单纯增加运力投放,也会扩大西向航程的亏舱损失。而最近几个月马士基在采取缩减运力的措施,东向运力紧缺的状况更加严重。截至1月份,马士基在欧亚航线上的配置为每周65000TEU;2月份,马士基调整旗下AE-8线,使马士基在北欧航线上的运力下降到了每周58500 TEU,削减幅度接近10%,使舱位短缺问题显得更加突出。而3月份部分航次的停航,使当月马士基在亚欧线上的运力再减少了20%。

  第三,由于一大批长期包舱客户的存在,马士基因暂停订舱影响而丢失的客户数量并不像许多人想象的那么严重。对于马士基,像德迅和丹马士这样的货运代理巨头,其包舱舱位“旱涝保收”。受影响的散户原来所占的比重就不大,因此,被“免战牌”拒绝的散户对于马士基维持市场占有率的战略影响不大。

免战牌终将摘下

  最后,堤内损失堤外补。在当前欧亚航线运力供不应求、运价一片涨声的大背景下,马士基因停止订舱而损失的运费收入很容易从其他方面找回来。

  马士基的老对手已展开行动,如地中海航运宣布在4月1日执行100美元/FEU的运价普涨并开征100美元/FEU的紧急燃油附加费;从4月2日起,对欧洲至亚洲的货物征收每集装箱100美元的紧急设备不平衡费。此外,如果货主预定了舱位到时却不交货,也将被收取300美元/TEU或600美元/FEU的订舱不至费(no-show levy)。达飞也已宣布,将从4月15日起对北欧往亚洲的货物征收多项附加费,项目包括每集装箱10美元的集装箱安全费、14美元/TEU的苏伊士运河附加费和54美元/TEU的亚丁湾附加费。

  早在去年9月推出“天天马士基”服务的时候,时任马士基公司首席执行官柯林(Envind Kolding)就埋下了伏笔,称在“以后适当的时候”会向未守约的客户征收订舱不至费;并在今后谈判订约时让客户为“天天马士基”的优质服务付额外的差别运价。欧洲托运人委员会(ESC)下属航运委员会主席让-路易·康朋则在一份公开声明中,对柯林的这一建议表示理解和认可。因此,可以预料,马士基效仿地中海航运和达飞,向货主征收名目繁多的各类费用的日子有望很快来临。

  总而言之,马士基面临的形势虽然看起来非常严峻,但是对于偶尔的马失前蹄不必过度解读。挺过这一两个月,免战牌终将摘下,识途的老马依然是行业的领头老马。欧亚航线上的“四国演义”才刚刚开打,好戏还在后头。

 

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