集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点(二)

发布时间:2012-12-26 12:48:55  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点(二)

作者: 刘传长
中华航运网:远东航运评论

 


四、减少持有的运力
  经过上述的运力紧缩后,这些整编下来的船舶仍然在班轮公司自已手中,除了选择合适的船挤入内贸线与投入新兴经济发展国家的新开辟的航线之外,班轮公司仍然要支付这些船舶的租金或折旧费、养护、保险、船员、管理等等费用,以及停泊中的燃油与泊位等费用。
  DREWY 在今年4月就敦促船公司采取大胆措施削减船队规模,否则将有难以度过本轮危机之虞。德鲁里称,班轮公司必须有决心封存船舶,并应该当机立断取消新造船订单,即使这意味着前期付款要打水漂,但似长期来看,决策果断、动作快的,将在日后的复苏中占据有利位置,意即班轮公司应有壮士断臂对付危机的气慨。
  所以班轮公司想尽了一切办法也要减少已持有的运力,诸如:

▲ 卖船回租 但要卖得早,等到不得已而卖时已不值钱了,但也有卖得早的罕例如088月万海将当年年初接手的46000箱新船大约以2.86亿美元(可能是新船价的七五计划折)出售给银行再回租给它,对于一个中型班轮公司来讲,辛苦了多年好不容易挣点钱与融点资造了四条6000箱大船,半年多后又要卖了,是件万分痛苦的事,如果当时不卖掉这批船,4个月后即至08年底这4条船就就不值钱了,说不定当时的现金流就断了,或者要涉及到破产或不破产的事了!所以Drewy叫嚷班轮公司要有壮士断臂的气慨,一点儿也不错。11年前当集装箱航运市场低谷时韩京也有过一夜之间卖出其16艘最值钱的集装箱船给银行,当日又租回,才能使现金流不断,救了这家大公司的命。又如长航油运将仅二年船令11万吨级油轮“白鹭洲”轮以4500万美元出售后由全资子公司回租,售后回租可以在不减少公司运力的前提下筹集资金,以缓解近期公司庞大的资金支出压力。当然售后回租的买家或银行接受不接受还要取决于银行对航运复苏的估计、卖家的经营能力、卖家与银行财团的关系等,而并非是主动要买入的;如果卖价很低,又回租给卖家,有租金抵债,加上产权有在它手中,此时的买家或银行是主动的,但也含有风险。此外,也有一家中型公司约在去年底曾称卖掉其船是为了到时候再抄底买回来,当时有人认为这是打肿脸充胖子,而笔者认为不论当时卖船是为了现金流不致断流,说此话乃是为了鼓舞士气,可能难以再买回来了,但其理念仍是正确的,如果当时不卖,现在更糟。

▲ 退租 将租期将到的船,届时立即退租,形势若稍有好转,租金再降,也不应为之所动;例如OOCL在年内有约有32艘船租约到期,但在3月份时宣布退租其中14~16艘,可见离今7个月之前还未预料到市场会坏到如此地步。

▲ 转租 将租期未到的多余的船,降低些租金而转租给恰合其用的其他班轮公司; 例如去年第四季度市场已明显低迷,擦CMA-CGM MSC照样以低租金租入其他班轮公司支撑不住而转租给它的船。

▲ 改租 与船东协商,向它租入适用的船,以此作为交换条件,将租期未到的多余的船提前退租;有的班轮公司租来的大船可能长期空着大量箱位,有的班轮公司租来的小船长期装不下揽来的箱子,因此仍需退租改租,今年已成交的租船合约还达1820票呢!这些频繁活动正是反映了各个集装箱班轮公司极力地在“消化”其多余的运力,想尽办法为减少多余运力而支出的成本。

▲ 协商改变租金支付办法 与船东协商,对长年融资性的船舶租金,提出今年或/与明年的租金降低一定的百分点,明年或至某年恢复原约定的租金,某年开始租金增加一定的百分点以偿还近期少付的租金;此举曾在有关中远的报导上看到过,笔者认为这是君子之举、文明之举。

▲ 协商减免部分租金 再如CASV8月曾向融资船东提出在租金上减免6500万美元,10月中得悉CASV通过谈判从船东处获得6100万美元的租金减免,但报导上这类减免很可能属于一种交换,例如债务人答允在一定期限内给债权人(即融资船东)以债转股,但笔者弄不清这是大部分债权转股权留下小部分的债权予以减免,还是全部债权暂时可不支付而将来转为股权,否则一下子减免6500万美元对一家再大的私营是企业,也不会随随便便答允的。ZIM8月份曾向其融资船东Danaos提出91日起三年内削减租金35%,看来这是公开的违约行为,虽然至今还未获此事的结果,但船东不得不考虑ZIM的现况、巨大的诉讼费用、弄不好连65%的租金也拿不回来,可能最后解决的办法也是债转股,或者加长租船期以换取减租。但无论用的那一种办法,以星目前已经和与以色列公司有关联的船东达成了降低租金的协议,未来数年内可节省租金支出1.5亿美元。笔者认为一般对已约定租金的减免是有交换条件的,除非出租方权衡了租方有破产的可能、其船以后难以出租、耗时耗资耗精神的法律诉讼、期待航运复苏的日期后,才会考虑减免。

▲ 低租金短期租船 再需租入船舶时尽量降低其租金与缩短其租期; 目前的期租合约多附有6~12个月租期的租家可在租约的头1~3个月后发出还船通知。这是船东在无奈的条件下承诺的,如此对班轮公司就方便多了。

▲ 推迟交船 与船厂协商,不补贴或补贴船厂一部份损失,延迟合同所约定的交船日期,例如;ZIM10月份与韩国两家船厂达成协议,推迟,原计划明年交付的4艘万箱船延期至20142015年交付,又将91.26万箱船,也将按此推迟交付时间。如果不推迟,ZIM必将很快地破产! 达飞目前共持有60艘大型集装箱新船的订单,按计划将在2012年前交付; 为保持现金不断,达飞在10月中旬宣布推迟接收49艘已订购的集装箱船,还将继续与船厂谈判推迟交船事宜。在ZIM之前,包括CASVOOCL、阳明和万海等多家班轮公司均曾与船厂协商推迟交船日期。

▲ 取消造船合同 与船厂协商,支付合同约定罚款的一部份得以取消造船合同,例如ZIM6月份与台湾船厂达成谅解,支付3860万美元作为补偿即造价的17.5%,以取消在该船厂订造的61700箱船。达飞也有意打算撤销部分订单。

▲ 卖船与提早拆船 谁卖得愈早、折得愈早,捞回的成本也愈多,但决定低价卖船与提早折仍未完全超令的船并非像笔者说得如此轻巧,这须在对市场的预期、班轮公司耐力长短、当前船价、闲置船舶的维持费用四者上,考量又考量,才能定下来的。据Maersk Broker透露,今年前10个月,共拆除运力31万箱。预测的今年的拆船量为35万箱,明年为24万箱。


五、在金融危机打击下班轮公司怎样解决其债务与现金流问题

  关于全球集装箱班轮业何时可复苏? 是业内人士与媒体及股评家们讨论的热题,笔者认为应先注重何种条件下能复苏与何种条件下不能复苏?然后才能预计何时能复苏?不能光看到几十项统计数据,或不断传来的报喜不报忧的消怎就预计何时能复苏,在“国际集装箱班轮业:复苏,难?!”(航运交易公报09-10-20)一文中,作者提出了全球集装箱班轮业何时复苏基本上取决于欧美经济何时全面复苏;反之,与中国经济好转、GDP上扬、扩大内需见效的关联甚少,而欧全球集装箱班轮业何时能全面复苏,却不是一、二年的事,所以时间一长,各大班轮公司纷纷出现金流将断不断的现象,这些老总的日子就很不好过,它们的债权人(或贷款银行,以后从略)不光是坐立不安了,而且认为讨债是讨不到的或难讨到的,如欠债人破产,还不如帮欠债人重组公司,如果市场复苏,不但可以保本,而且还有点可能挣点钱回来,但是如果市场久久不复苏,岂不是愈陷愈深吗!所以这不是债权人/银行心甘情愿的事,而属不得已的事,所以债权人/银行不但要求班轮公司的大股东注资,也期望政府参与注资与/或作为贷款担保,以减少其风险,发达国家的政府也不得不介入,因为航运经济也是国家经济的一部分,也要顾及失业问题,但政府不得专门照顾航运业而不管其他行业,在航运业内只照顾达飞/赫伯罗特,而不顾其他航企,政府还要受议会社团的干涉与监督。

  下面就是汇集了一部分班轮公司解决其债务与/或现金流问题的各种典型办法。

赫伯罗特(Hapag Lloyd)预计全年亏损约13亿美元 几经折腾才苦苦求到18亿美元贷款
  几经波折,赫伯罗特才取得了政府有条件的支持,所谓的支持是政府将承担银行向它提供贷款12亿欧元(约18亿美元)的90%的信贷风险。然而它还要承诺:1) 在未来3年内必须节省10亿欧元成本,目前已加大降低成本的力度,将在德国削减1100个工作岗位,并推行减薪,以求在2011年恢复盈亏平衡; 2) 它的股东还必须向注入约19亿欧元(约28亿美元)的新资本,到目前为止,它仅向公司增资9.23亿欧元,缺口将由Tui提供的贷款来补足,Tui是旅游集团,它持有赫伯罗特43%的股权。政府承担贷款90%的信贷风险中,德国联邦政府与汉堡市的州政府各负45%,因为汉堡市州政府是Albert Ballin财团的大股东之一,该财团拥有赫伯罗特约57%的股权。从中可见赫伯罗特为了取得政府对它仅仅是一笔贷款的90%担保,在原有的一连串的投资“姻缘”关系上,还要化这么大的努力与真诚的表现,才有通得过的可能,可见要用纳税人的钱作担保是很难的,要借纳税人的钱就更难了,在这样的难度下,若谁还敢于贪污纳税人的钱,真的是吃了豹子胆了。看起来政府的要求很苛刻,一方面要理解政府的处境,它要面时议会议员的质问,还要顾及全国经济受这次金融危机打击的各层面,如果只帮集装箱班轮业,而不顾散货航运业,是说不过去的;另一方面在政府的苛刻要求下,推动与刺激了赫伯罗特进行自我解救,而采取了多项严厉的节支措施,它今年的亏损有望收窄,可能低于13亿美元,低于预计的亏损甚多。

以星(ZIM) 资金缺口至少10亿美元 用债转股的办法解决当前困难
  以星与众班轮公司一样,也受不住前二年订造大船、新船热潮的诱惑,在金融危机来临前一年还订造了不少大船、新船,仅在韩国就订造了912600箱新船与410000箱新船,人们想不到一向以精明又谨慎行事著名的以星,也会做出蛇吞象之事。截至098月底,以星订造新船29艘,其新船运力之和相当于其现有运力285000 TEU85%。如今背上了这个大包袱,真是 “难解难分”,它施尽了浑身解数为的是不让现金断流,如向母公司要求注入4.5亿美元,据称约注入了3.5亿美元; 又如因为ZIM不是上市公司,它可在今后上市,因此今年10月它与其债权人(多为租船给它的船东)达成债转股或调高债券利率的协议,即用转让产权办法与调高借款利率,前者可取得现金,后者可推迟还款,以渡过当前难关。据悉,以星轮船已启动2016年的上市计划,届时债券持有人可以选择债转股的方式,获得回报。

达飞(CMA-CGM)上半年亏损5.15亿美元 56亿美元高额债务如何解决?
  在金融危机打击初期表现甚为强势与被认为抗灾能力很强的全球排名老三的达飞,当08年很多班轮公司亏损,达飞的营业额仍达151亿美元,而且还能实现净利1.23亿美元,还能租入其它班轮公司不堪负担而退租的船,甚至基本上保持0闲置船。但经过10个月后也显得疲惫不堪了,而今年亏损则已难避免,一向讲话强硬其首席执行官Rodolphe Saade口气缓和好多了,可是他在10月还在讲 “我们的情况要好于同业的竞争者”,此话确是事实,但另一个事实是达飞负债高达56亿美元下,由银行与金融机构组成的一个指导委员会已起草了一份计划以帮助达飞在明年扭亏为盈,这表示达飞也必须靠银行与财团救助了。如今银行与金融机构肯救,说明达飞的基础与原有结构还是不错的,例如它的船队虽然庞大达363艘,但自有船舶仅91艘,租船达272艘,只要把订造的60条脱开,就有可能轻装逃脱这场危机。另一方面达飞也是忍痛让人家来救它的,笔者查阅达飞自身的网站多年,从未见到有 Investors的栏目或季度、半年度、全年度报告,是个未上市公司,家族色彩极为浓厚,雅克沙迪(Jacques Saadé)是达飞轮船的创办人和总裁,儿子罗道尔夫·沙迪(Rudolph Saade)现时任职该公司副总裁。如果它接受救助,这意味着它的一部份股份为政府所有,因为上述所称的金融机构的计划是以政府的一项战略投资基金中拨出的巨款为主项的,不给政府股份,无法向国民交待!可是对于达飞来说这是件十分痛苦的事,这等于一次外科大手术。1978年创立了CMA,苦斗了18年成为法国弟一大班轮公司的那年,即1996年又吞下了国营的大班轮公司CGM,成为法国第一大全球名列前矛的纯私人经营又不上市的集装箱班轮公司,想不到吞下国营大公司后连打13年胜仗后,仍要吐出来归还于政府!所以达飞在9月份时还想用推迟还债的路子来赢得时间,也曾想卖掉一些非经营性资产以渡难关,总之不会心甘情愿让出辛勤经营30年的乐土,若政府一有股份,其原有财务、人事、经营方式都要大变动了,上述所称的金融机构10月份提出的计划能否被双方接受还未获进一步消息。一方面是老沙迪心不甘让出其帝国的一部分,他仍然坚信该公司业务能在未来数月重回盈亏平衡点;另一方面传出的消息是因为达飞的家族股东拒绝向达飞注资以帮助公司走出财政困境的态度,已激怒了不少公司的债权人债权人,所以要逼老沙迪退位,才可着手为其重新筹划其56亿美元的庞大债务的解决办法。11月上旬传出老沙迪频频拜访政府部长,甚至跟着部长出访外国,所以达飞与银行、债权人之间的谈判可能会推迟。

中国中远(China COSCO) 前三季亏损7.78亿美元 现金就是王 890亿元人民币现金在手有了底气
  与欧洲公司一比较,中远得到国家银行的支持就多得多了,中远集团总裁魏家福在多种场合下的讲话中,对于现金流的重要性与他对中远现金流的高度信心已重复强调过多次,笔者认为这是中远的最强的强项,是很易证实的实话,有贷款(包括授信额度)的记录如下:0812月中远得了中行约108亿美元的支持,095月其旗下的中远集运得了交行约28亿美元的支持,098月又得了农行(款额未公布)的支持,其中二次相加即达136亿美元,与赫伯罗特好不容易得来的18亿美元相比,真有天差地别之分。

中海(China Shipping) 前三季亏损7.84亿美元 现时现金最充沛为全球航运业之首
  中海有贷款(包括授信额度)的记录如下:095月中海得了交行约54亿美元的支持,097月中海得了招行约29亿美元的支持,0911月中海得了中行约117亿美元的支持,三次相加达200亿美元。

东方海皇(NOL)上半年亏损3.9亿美元 供股集资9.72亿美元
  今年6NOL则用另一种方式集资,它以通过供股方式,即以每股1.30新元的价钱,三股旧股购入四股新股,而集资9.72亿美元,以此偿还一部分债项和用于营运资本及可能投资于相关的货柜航运和物流。但所称的集资9.72亿美元中的新股,约2/3为其母公司或称大股东淡马锡所认购,也即母公司以扩股方式注入资金。

日邮(NYK)班轮部门上半年财政年度亏损近4亿美元 发债卷与发售新股共集22.3亿美元
  今年8NYK发债卷筹得资金约6.3亿美元,将用于偿还欠款,藉此间接推迟还款期限; 11月宣布,将公开发售新股集资约16亿美元。

马士基(Maersk)集装箱船队前三季亏损13.7亿美元 出售股票与发债卷共集资29亿美元 仅获5.23亿美元贷款
  马士基的母公司A.PMoller集团09全年的亏损将达到20亿美元,今年9月,宣布出售18亿美元股票的计划。10月又计划出售7.5亿欧元(约合11亿美元)公司债券,息票率为4.8%。受到了市场的欢迎,据悉已收到了超过50亿欧元的认购。11月才得到丹麦出口信贷机构约。现在连这么身强力壮的皮下脂肪厚厚的马士基都在喘粗气,正说明班轮业正处于很糟的危境中,但我国读者不必过份担心,笔者曾在9月的一篇“班轮运费涨价,福兮?祸兮?”中讲过:“中远集运与中海集运身上的脂肪也是厚厚的,并不亚于马士基,甚至胜过马士基。”
  与地中海航运的态度100%相反,马士基反对政府救助有困难的企业,并不是丹麦国家小,政府能动用的资金小,而是它认为 “一些国家政府对班轮公司的援助将推迟班轮行业的结构调整,不利于整个行业的复苏,市场的力量将会自动调整行业内部结构,促进班轮行业的兼并重组,一旦遭到政府干预,则会影响行业的调整进程”,它相信 “市场上有足够的健康的船公司可以确保提供一个良好的全球海运网络,因而政府没有必要插手,挽救那些深陷困境的船公司。”它主张的是优生劣汰才是促进社会发展的正道,像这样的主涨不仅是马士基有,国内外也有一小部分经济学家也有此观点。另一方面可见马士基并非耗光了实力才出售股票与发行债卷,也足以显示它对渡过难关是有十足信心的。

地中海航运(MSC)似乎仍是巍然不动
  这家班轮公司从来也不缺资金,它还表示对同业中短缺资金者深表同情,自已无需政府救助,但很赞同政府救助处于困境的同行; 业外人士看不懂,为什么龙头老二地中海航运与龙头老大马士基两者对此事的姿态迥然不同? 前者对处于危境中的同行显示同情与宽容,后者似乎 “人情味” 太少了些; 业内人士则无暇讨论此事。


六、产业结构调整

  为了适应今后的经济发展,在政府机构发出了一系列的指导性文件中都强调了产业结构调整,而且政府的催促声响愈来愈大,经济学家们也对此发表了不少此方面的指导性文章,可是现今的企业大都较重视解决资金、贷款、揽取托运的货物或争取订单、营收、盈亏等等的当前问题,对于这项调整属较宏观较远期的问题相对地会拖到后面去考虑,有的甚至误会此项调整乃纯属政府的工作而与我无关,甚至认为不合政府的调整意图也可通过其他办法得到政府的支持与贷款。有的更误认为此乃政府为对付全球金融危机而采取的措施,有的小企业不理会,有的大企业仅作些应付。实际上在全球金融危机之前很久,政府已发觉此乃我国经济发展上的一大弱点,而早已在大力宣传与推动了。产业结构调整既不是中国政府首创出来的,也不是那个发达国家政府发明的,而是在发达国家的著名大企业生死存亡的发展史中总结出来的。过太平日子的时候就应想到产业结构调整,艰难的日子里更要从产业结构调整中找出路!
  产业结构调整是极重要的不得拖延敷衍的事,否则你的一切努力都是盲目的,譬如国家给你一笔大贷款以振兴你的企业,而你不知道应该投入那处,或者你投入的项目过三年在全国范围内属产能过剩的项目,或者在全球范围内已属技术落后的项目,你连贷款都偿还不了。但在另一方面,企业管理层并非如此无知或愚蠢,他们明白产业结构调整是什么回事,可这是件大难事,你叫我做当前的事我可买力地去做,你叫我规划将来的事我再买力也吃不准远期的变化与将来的结果,将来的不能确定的因素太多,但此事是决定私营大企业生死存亡的大事,对国营大企业来讲是全国纳税人注目的大事,决不得拖延。所以中海拿到了约200亿美元的贷款是好事,但中海集团的领导层的担子压得更重了,也正是考验与发挥他们才干的机会来到了。
  很可能由于保密之故,笔者至今未看到过我国航企进行产业结构调整的较完整的报导,因此只能从自己的认识上与点滴信息中写出一些残缺不全不严不谨的参考意见来供大家参考。
  一个产业的形成初期与发展期内,由于当时市场的进入者少,其利润往往非常高,而高利润必然会吸引以追求利润为天性的资本源源不断地涌入,行业利润也因为过度的竞争而越来越低。以全球集装箱班轮市场为例,如果没发生全球金融危机,也逃不出这个规律,即使“中国因素”发挥得再快再大再持久,还是赶不上以追求利润为天性的资本不断地涌入这个行业的速度。在这次危机来到以前集装箱班轮市场已经显得不妙了,例如全球几家大中型班轮公司难以维持了而被兼并,大多数班轮公司盈利下降,甚至龙头老大马士基也出现过亏损,运价长时期上不去。此时对一般行业来讲有二条路可走,一是抽身而退,投入更有利可图的新的产业去了;二是提高竞争力而活下来。
  但对集装箱班轮业来说与一般行业还有不同。在第一条路上,因其投入的资产过大,很难抽身而退,抽身后也难再回来,故大多走第一条路坚持下去,现在看来加航、老APL、铁行在市场还未走到尽头时毅然抽身而退是件好事,可是作为国企的中远集运与中海集运,绝对不可按西方经济学家的理论与企业家的实践经验“抽身而退”。笔者认为我国远洋海运运力看起来不小了,但在我国外贸运输需求角度上讲,是相对较小的,甚至是弱势的,与一个负责任的大国、外贸大国的地位与需要是不相称的*,而我国私营航企在目前实在无法与外国的航企相抗衡,因此目前只有靠国企航运大户来扩展运力了,国企航运大户扩展了运力,正面的是多一份运力,反面的就多了一层运力过剩的风险,不是国企航运大户来承担这份风险,由谁可来承担? 这是为了国家利益而并非国家机构喜欢国企干予这类事。从经济方面考虑,我国外贸的需求量如此之大,一旦运力不足,运价猛涨,对航运业是件好事,国企航运大户也可赚它一大票,但我国外贸成本由此也提高了,竞争力就低了一块。085BDI一度涨至11700多点,全球散货船航企发了大财,可是一大部分是从中国人的口袋中硬挖出来的,对我国经济发展是不利的。另一方面还得政治上考虑,一旦国际局势紧张,国际上一些势力可能在海运上与我国作难,所以国企航运大户的运力要足一点。但有人会讲,国企也在上市发行股票,国企航运大户为国家利益多一层风险,岂不对股民太不负责吗? 但也要想到由国家支撑的国企航运大户生命力更强,以目前的寒冬中来讲,它们的现金流较其他企业好得多,在困难中易贷到款,利息也较低,利弊是对等的。
  第二条路是提高竞争力,其他行业在提高竞争力的最重要一招是紧缩战线而放弃低档产品,才能集中企业的资源优保住原有的与研发出新的名牌产品,美国GE曾在八十年代的一次产业结构的调整中,将所有排在行业前两名之外的产业部门统统砍掉,5年内砍掉了25%的企业,裁减了10多万份工作,而美国通用取得了惊人的发展,连续9年保持增长超过10%。但是大型集装箱班轮公司是以全球承运人的角色参于全球集装箱运输服务的,能把箱子运到世界任何一处,放弃了其中一段,就会血脉不通,服务不到家。但是大班轮公司中凡没有抽身而退的,并非它不能进行其他方面的产业结构调整*,诸如;

▲ 自有船与租船在运力上的结构调整 三三制
  笔者早在“20大集装箱班轮公司自有船与租船的运力配置”(集装箱化03年第3期)中提出过:“在集装箱班轮公司的经营中,采用一部分自有船运力、一部分长期租船运力和一部分短期租船运力是规避市场风险的方法之一。” 这种三三制是一项可以参考的办法,即自有船、长期期租船、短期期租船各占1/3,融资性租船宜列入自有船统计数字中。三三制的比例,可随市场发展趋势,每阶段作小幅度调整;长期与短期期租的时间划分,也可视市场发展趋势,每阶段作小幅度调整。这种方案虽谈不上进退自如,也可说成进退较易吧。过去的华人在传统上有自己置业的欲望,在城里争了钱,立即到其乡下买田,租人家的船总有点不自在。但洋人与此不同,按全球集装箱运力排名前三名的马士基、地中海航运、达飞,它们的租船运力占全部运力的比率是很高的,在前20名中从02年至09年它们始终名列前矛,在09511分别为其全部运力的43%45%66%,所以它们扔包袱的难度相对较低。从全球范围以闲置的集装箱船占全部运力的比率来说,估计目前大部份属专业出租的船东所有,小部份属经营运输的船东所有,这较小部份中,马来西亚国家航运公司其闲置船占其运力的比率最大约为31%! 也有些航企虽然它们的租船运力为其全部运力的比率甚高,但其租入的船有的属融资性的长期租船,或从姊妹公司那里租来的,这类船就难摔掉了,除非做了假动作。

▲ 经营方式的结构调整
  集装箱班轮公司除了善于经营集装箱班轮航线外,还应兼作精明的租船人与熟知行情变化的经济人。中远集团总裁魏家福在093月在对政府工作报告意见的座谈会上的讲话中,曾说过:“在从拥有向控制转变的战略思想指导下诞生了船东/租船人/经纪人─‘三位一体’的经营模式”,虽然很少有人注视这段话,但笔者太留意这段话了。可能是现场作报导的记者记录不全,使这段话读起来不好理解,加上从此篇报导中难找到此段话的上下文,笔者猜测魏的意思可能是:大航企使用的船可分成三部分。第一部分船舶是属于自己的,即有产权的;第二部分船应不属于自己的,而是它作为租船人将这部分船租进来给自己使用的;第三部分船舶可能属于自己的,也可能属于租入的,而是大航企或其分支机构(例如马士基的Maersk Broker) 作为经纪人将这部分船推介给另一租船人。其好处在于当市场露出不景气的预兆来或市场长期低迷时,它作为精明的租船人可退掉另一部分到期的租船,它又作为嗅觉灵敏的经纪人,可及早转租出未到期的租船给适用此船的租船人,或直接租出自己的船,也即易于早摔掉包袱轻装上阵。

▲ 船舶性能上的结构调整
  经过30年的经营,应该能总吉一套什么类型、尺度、箱位、航速的船最适合投入那一航线,会得到最大的效益;那一类型的船最能通用;然后再逐步地调整。虽然每一条线上的箱量与其他条件是会变化的,但并非一点儿也没有基本规律可循,只不过需要不时地调整而已。

▲ 空箱与底盘车的结构调整
  例如配置多少各种不同类型空箱与底盘车才能周转得开而又不浪费,又这些空箱与底盘车中自有的、长期租用的、短期租用的比率是多少才是最经济的。只有有了这些经验数据后才能作这方面的调整,由上一段的情况一样,一次大的调整后,以后仍需要不时地小幅度调整。

▲ 管理机构与经营机构的职能与人数的调整
  近几年来班轮公司的管理经营成本提高得很快,不少班轮公司已动手砍掉一些机构、层次与精简了人员,虽然我们不主张截员,但并非不作调整,机构与人员调整的目的是发挥人的专长与潜力,以提高整个企业的效率与竞争力。

*
注:虽然美国航企似乎没有强大的集装箱船队,但它另有一套我们不具备的条件。
*
注:母公司仍可大事调整其产业结构,使之能更有力度地支持它的集装箱班轮公司。例如中海集团总裁李绍德早在0811月就曾说过:“航运市场不好的时候是货主结构、人才结构、船队结构调整的好时机。”


(未完 三之二)