资本充足，项目“缺货”：航运绿色转型卡在了哪一环？

航运界网消息，波塞冬原则（Poseidon Principles）新任主席、法国兴业银行（Société Générale）全球海事行业主管Paul Taylor指出，当前航运脱碳转型的核心瓶颈并非资本短缺，而是优质绿色融资项目缺失与监管机制滞后。他表示，框架下一步将聚焦船员福利、生物多样性两大新领域，同时坚守信息披露底线，持续推进航运绿色转型。

转型困境：资本充足，项目匮乏
Paul Taylor于2025年1月1日接任波塞冬原则主席，并在同年5月奥斯陆协会年会上正式当选。他明确，航运能源转型的主要矛盾并非资金不足，各大银行市场流动性充沛、资本储备充足，可用于绿色航运投资的资金体量充裕。

当前大部分新船订单仍以传统燃料或LNG双燃料船舶为主，甲醇、氨燃料等零碳、低碳船舶订单极少。致力于资产组合脱碳的金融机构缺乏合规放贷标的，只能跟随市场实际节奏缓慢推进转型工作。

Paul Taylor认为，银行无法通过低息贷款撬动替代燃料投资。受风险导向的监管资本规则约束，氨燃料等新型绿色船舶的技术风险尚未被监管认可，无法被划定为低风险资产，因此绿色贷款暂无利率折扣，金融机构缺乏主动让利的动力。

亟待落地全球碳价机制
在Paul Taylor看来，加速航运脱碳的核心动力并非金融激励，而是完善的行业监管，其中由国际海事组织（IMO）推行的全球碳价机制是最为关键的举措。

这一机制能够形成正向的行业约束。具体来说，运营高效低碳船舶的企业成本更低，而依赖老旧高排放船舶的落后船企则需要承担高额碳成本，以此倒逼行业加大对替代燃料的投资。目前航运产业的资本、造船产能都已准备就绪，只待监管政策落地。

实际上，这套核心机制目前处于停滞状态。由IMO推出、同时包含温室气体强度标准与定价机制的净零框架，受美国施压以及获得微弱多数通过的休会动议影响，在2025年10月海事环境保护委员会特别会议上被推迟12个月表决。Paul Taylor强调，该方案仅被搁置、并未被否决，航运业长期脱碳目标仍保持不变。

客观看待数据偏差
波塞冬原则于2019年由花旗银行主导创立，该倡议拥有来自14个国家的36家签署方，覆盖全球近七成船舶融资业务。Paul Taylor明确表示，该框架的核心定位是行业透明化倡议，而非单一的气候目标考核体系。

“坎坷”是当下航运转型的现状。据介绍，目前脱碳长期路线图已经确定，短期利益博弈与监管波动虽给行业带来波折，但所有签署机构均未退出该框架，行业转型的基本盘依然稳固。与此同时，Paul Taylor也坦诚当前相关数据存在水分。近年各机构资产组合达标率逐年提升，部分是源于红海绕行这类特殊市场情况，船舶航行时长、吨海里增加被动优化了考核指标，并非完全来自放贷质量的提升。随着地缘风险加剧、考核标准收紧，未来相关数据大概率会出现回落。

针对外界提出的“披露无实质约束”的质疑，Paul Taylor回应称，声誉约束具备实际效力。当前行业正推行“可信达标路径”模式，在2030年至2035年的贷款周期内，已落地脱碳方案的船舶资产更容易获得融资，老旧高污染船舶的再融资与新增业务则会受到严格限制。

新赛道布局及展望
波塞冬原则正式启动新一轮扩容升级。行业专项委员会计划将船员福利、生物多样性纳入考核范围，同步配套组建高级行业顾问委员会，预计将在12至18个月内出台可量化、可落地的考核指标，所有新增考核维度都设置了严格的量化标准，以此规避规则稀释风险。

会员体系也同步扩容，原本针对待合规银行的准会员资格，现已开放给保险机构，后续船舶经纪商、租赁企业等另类资本机构也将逐步纳入。Paul Taylor表示，框架发展不设上限，以量化考核守住规则底线。

针对热门的二氧化碳运输船赛道，Paul Taylor持谨慎态度。当前欧盟百亿级工业脱碳银行政策热度高涨，但银行的投资意愿已远超行业实际落地能力。在缺乏碳价支撑与大额补贴的情况下，相关交易极少，且项目本身存在融资结构严苛、资产残值不稳定等问题，定制化碳运输船改装后利用率偏低，存在长期资产搁浅风险。

Paul Taylor指出，全球碳价机制的落地进度仍是航运业转型的最大变数，该机制有可能在2026年10月的IMO会议上再度延期，届时新一轮披露的数据将检验各机构的转型定力与合规韧性。