砸54亿美元扩船队！印度官宣海事发展计划剑指全球前五大造船国

航运界网消息，近日，印度港口、航运和水道部长Sarbananda Sonowal正式提出一项雄心勃勃的海事发展计划，核心目标是迅速提升印度本土海事能力，降低对外国航运的依赖，推动印度跻身全球海事强国行列。

根据该计划，印度将在2026至2027财年为本国船队新增62艘船舶，配套投入54亿美元（约合人民币368.73亿元）资金，最终实现新增285万总吨运力的目标。

Sarbananda Sonowal明确指出，这项计划需要国家层面的协同发力，相关部门需与石油和天然气、化工与化肥、商务与工业等部门密切协作，形成发展合力，并强调：“我们必须迅速采取行动，加强我们的船队、造船能力、港口基础设施以及更广泛的海事生态系统。”

事实上，美伊冲突已让印度深刻体会到海事领域对外依赖的风险。冲突期间，印度不仅成功接回3000多名滞留海外的海员，还通过外交渠道全力争取，使数十艘被困的油船和液化气船顺利获释，将关键货物运回国内港口。这一经历也进一步坚定了印度推动海事自主发展的决心，而此次海事发展计划的出台，正是这一决心的具体落地。

在船队扩张方面，该计划还叠加了印度国家航运公司（Shipping Corporation of India Ltd.，SCI）的扩张举措——印度国航拟新增59艘船舶，与政府层面的船队扩充计划形成联动。

印度总理莫迪此前已明确表态，将大力降低对外国航运的依赖。公开数据显示，目前印度约90%的贸易依赖外籍船舶运输，为此莫迪设定了明确目标：到2030年，至少20%的出口应由印度船舶承运，中转运输比例从目前的20%提升至75%。

为实现上述目标，印度政府已着手调整沿海运输政策，逐步取消对外国船舶在中转运输及国内港口间货物运输中的豁免。这一政策调整已产生显著影响，包括地中海航运、马士基、达飞以及赫伯罗特在内的全球大型航运公司，已开始推进船舶转籍至印度注册，其中达飞近期正推进将其第6艘集装箱船从马耳他船旗转入印度船旗。

造船业作为海事能力提升的核心支撑，被印度政府列为优先发展领域。当前，印度在全球造船业市场占有率较低，发展基础较为薄弱，而印度船东拥有的船舶中，仅有7%由印度本土船厂建造；国内虽有28家造船企业，但大多以建造沿岸游船等中小型船舶为主，缺乏大型商船建造能力。

外媒此前公开报道，印度正借鉴中国在21世纪初的产业政策——正是这套政策，将中国的全球造船份额从14%提升至如今的70%以上。目前，中国在商船建造领域占据主导地位，市场份额在55%至74%之间，韩国约占25-28%，日本约为13-17%，其余国家只能在夹缝中争夺有限订单。印度希望通过复制类似路径，实现造船业的跨越式发展，目标是到2047年跻身全球前五大造船国。

为推动造船业发展，印度政府已出台一系列强有力的金融支持政策，其中包括批准价值4470亿印度卢比（约合人民币347.31亿元）的巨额补贴计划，涵盖直接造船补贴和船厂基础设施建设资金。该政策将持续至2036年，未来还有可能延长至2047年——这是印度设定的实现“主要海洋强国”目标、跻身发达国家行列的关键时间节点。

具体来看，补贴计划包含两项核心举措：针对需求端的造船金融援助计划（SBFAS）和针对供给端的造船发展计划（SbDS），两者协同发力，旨在创造就业机会、推动本土技术升级、增强海上安全和经济韧性。此外，印度政府还将为造船业提供政府担保的信贷支持，以此匹配中韩船厂极具竞争力的出口融资，提升印度船厂的市场竞争力。

除了资金支持，印度政府还计划设立国家造船任务署（National Shipbuilding Mission），统筹监督各项海事发展举措的实施；同时推出船舶拆解信用额度政策，在印度船厂进行船舶拆解的船东，可获得相当于废料价值40%的信用额度，实现船舶拆解与新建的联动，构建海事领域的循环经济模式。

作为印度最大的国营船厂，科钦船厂成为印度造船业发展的核心载体。值得关注的是，近日印度公共企业选拔委员会（PESB）就科钦船厂董事长兼总经理（CMD）这一最高管理职位举行遴选面试，但仅两名候选人参加，且经评估均未达到任职资质标准，目前该职位仍处于空缺状态。

印度当地媒体表示，这一核心领导岗位至关重要，负责全面统筹科钦船厂的造船项目、国防合同以及战略性海事基础设施发展等工作，其空缺可能会对船厂发展产生一定影响，目前PESB已建议另行推进补聘流程。

尽管面临核心岗位空缺的问题，科钦船厂的发展仍在稳步推进。2026年，该船厂公开生效首笔远洋集装箱船国际订单，由法国航运巨头达飞海运下单，涉及6艘1700TEU液化天然气（LNG）双燃料动力支线集装箱船。事实上，科钦船厂早在2023年就已通过荷兰船东Samskip的造船合同，首次进军集装箱船建造市场，逐步突破本土船厂的业务局限。

为承接更多新船订单，科钦船厂正持续扩大产能，2024年初落成的新建船坞和国际修船中心已正式投产。其中，新建船坞为阶梯式设计，长310米、宽75/60米、深13米，吃水深度9.5米，可建造LNG运输船、好望角型船舶、苏伊士型船舶、石油钻井平台和半潜式平台等多种船型，还安装了600吨Goliath龙门吊，设计寿命长达100年；国际修船中心则拥有6000吨升船机、转运系统、六个工作站和约1400米泊位，可同时容纳7艘130米长的船舶进行维修，预计能将印度船舶维修能力提升约25%。

此外，科钦船厂正与韩国最大造船集团HD现代展开合作，通过技术引进与合作，持续提高自身的造船水平和标准，为实现印度造船业的跨越式发展注入动力。从船队扩张到造船业升级，印度正通过一系列系统性举措，全力推进海事领域的自主发展，试图在全球海事格局中占据一席之地。

印度此次推出的海事发展计划，既是对美伊冲突下海事安全风险的应对，也是其摆脱对外航运依赖、跻身全球海事强国的重要布局。计划覆盖船队扩张、政策调整、造船业扶持等多个维度，巨额补贴与国际合作并行，思路清晰且针对性较强。但客观来看，印度造船业基础薄弱、高端技术匮乏，且核心船厂存在核心管理岗位空缺等问题，加之全球造船市场已形成中、韩、日主导的格局，其“2047年跻身全球前五大造船国”的目标面临不小挑战。不过，政策红利与国际订单的落地，已为印度海事业发展奠定基础，后续其产业升级成效值得航运业持续关注。